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		La période qui couvre ces dernières années précédant la Grande Guerre, marque l'apogée du tramway en France, parallèlement à celui de la civilisation industrielle. Le nouveau siècle s'ouvre sur une série de réalisations extraordinaires qui entrent petit à petit dans la vie quotidienne : électricité, téléphone, cinématographe, nouveaux matériaux de construction, etc ... Parmi les nouveaux moyens de transports, l'automobile commence à passer du stade expérimental à la phase industrielle avec le développement des usines Ford, Panhard, Renault, Peugeot, Benz, ... Dans les airs, les premiers "faucheurs de marguerites" tentent de se lancer vers les cieux devant des publics ébahis. En quelques années, la pensée de l'homme est bouleversée ; la science se développe si rapidement que les principes vieux de plusieurs siècles sont balayés en quelques décennies. Une ère nouvelle commence. Revenir en haut de la page
		Le Métropolitain à Paris
		Evénement marquant de l'histoire des transports urbains en France, l'inauguration du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, le 19 juillet 1900. Avec la première ligne, Porte de Vincennes - Porte Maillot, le transport public prend une dimension nouvelle. L'idée ne l’est pourtant pas vraiment. Le premier chemin de fer métropolitain est apparu à Londres, en 1863. Il s'agissait d'une ligne exploitée par des trains à vapeur circulant en tranchée partiellement couverte en pleine ville. Elle avait pour vocation de relier trois gares et d'assurer une desserte urbaine. Progressivement, cette nouvelle ligne sera prolongée et donnera naissance à une ceinture intérieure sur laquelle se grefferont de longues branches desservant les faubourgs éloignés (Circle, District, Metropolitan lines). En 1868, New York voit apparaître sa première ligne de chemin de fer urbain en viaduc, exploitée par trains à vapeur, l'Elevated qui sera développé rapidement sur les quatre bouroughs de la grande cité. A Paris, les premiers projets de chemin de fer urbain ont vu le jour dès le Second Empire. Il était alors question de construire des lignes permettant de relier les grandes gares entre elles, à l'instar du réseau londonien. Mais la Ville de Paris s'opposa à ces projets menés par les grandes compagnies en souhaitant construire un réseau municipal spécifique destiné à desservir l'intérieur de la capitale. Les querelles dureront une cinquantaine d'années entre la Ville, les grands réseaux et l'Etat. L'approche de l'Exposition Universelle allait rendre nécessaire la mise en place d'une desserte lourde cohérente. Devant l'urgence, l'Etat finit par abandonner ses projets au profit de ceux de la Ville de Paris pour la construction d'un réseau à petit gabarit, circulant à l'intérieur de la ville et sans aucune liaison avec les grands réseaux de chemin de fer. La loi du 30 mars 1899 déclare d'utilité publique le premier réseau du Métropolitain qui comprend sensiblement les lignes 1 à 6 d'aujourd'hui. Les travaux de la ligne 1 débutent en novembre 1899 et sont menés à une vitesse qui laisse rêveur. Dix-huit mois plus tard, le 19 juillet 1900, les Parisiens ont accès aux premiers trains en service commercial. Le succès ne se fait pas attendre et le trafic augmente rapidement. La même année, les amorces des lignes 2-nord (future ligne 2) et 2-sud (future ligne 6) sont mises en service. L'aventure du Métro ne fait que commencer ... Revenir en haut de la page
		L'extension des tramways parisiens
		A l'approche de l'Exposition de 1900, de nouvelles concessions de lignes de tramways sont accordées. L'absence de plan d'ensemble conduit à la création de compagnies proposant une ou deux lignes ou des réseaux concurrençant les lignes existantes. Ainsi, la Compagnie du Vanves-Champs de Mars qui construit une ligne unique destinée à desservir l'Exposition. A la fermeture de celle-ci, la ligne fera faillite ! Toutes les nouvelles compagnies adoptent la traction électrique à fil aérien ou à plots. Le matériel roulant est en général de plus grande capacité que précédemment : les nouvelles motrices sont souvent montées sur des bogies maximum-traction ce qui permet d'obtenir une adhérence de l'ordre de 65%. Ces voitures comportent une plate-forme centrale séparant les compartiments de première et de seconde classe. Les anciennes compagnies de leur côté, modernisent leur réseau par la substitution quasi généralisée de la traction électrique par fil aérien, caniveau ou plot, à la vapeur, l'air comprimé ou aux accumulateurs. Ces derniers restent encore utilisés sur certaines lignes comme le Paris-Arpajon. Seule la CGO procède à l'extension de la traction mécanique. Par ailleurs, les tramways hippomobiles de la CGO et de la CGPT (dans une moindre mesure) poursuivent inlassablement leur service. Cette situation donnera au réseau parisien un aspect disparate qui ne sera pas sans conséquences quelques années plus tard, lorsqu'il s’agira de moderniser les tramways. Revenir en haut de la page
		L'électrification des grands réseaux de province
		Au début du siècle, les grandes compagnies de province engagent l'électrification des réseaux encore exploités à l'aide de la traction hippomobile. Cette transformation touche Nice, Bordeaux et Reims en 1900, Lille en 1902, Toulouse en 1905. Les Tramways de Nice et du Littoral (TNL) exploitaient un important réseau urbain dans Nice et alentours qui s'étendait sur tout le littoral. En raison de leur tracé accidenté, les lignes construites à partir des années 1900 adoptent d’emblée la traction électrique par fil aérien. . En revanche, dans le centre de la ville, la prise de courant par caniveau souterrain est installée, la voie étant à l'écartement métrique. Bordeaux dont le réseau était à voie normale, débute l'électrification à partir de 1900, profitant de la modernisation des lignes existantes pour construire des extensions. Là aussi, les tramways prennent le courant sous fil aérien et des sections à caniveau souterrain sont installées dans le centre. Les tramways à voie métrique de Reims sont électrifiés à partir de juin 1900. Le fil aérien est adopté sur la totalité du réseau. La même année, le réseau de Marseille généralise la traction électrique par fil aérien. Cette évolution s'accompagne de nombreuses extensions de lignes. En 1902, Lille passe à la traction électrique sur le réseau urbain. Le caniveau est utilisé dans le centre, rue Faidherbe. Enfin, en 1905, le réseau de Toulouse procède à son électrification. C'est la dernière grande ville de province encore desservie par des tramways hippomobiles. La quasi-totalité des réseaux utilisent alors de petites motrices à deux essieux, montées sur un truck Brill, avec des plates-formes extrêmes ouvertes. Toutes ces voitures, équipées de deux moteurs de 25 à 35 CV de type Thomson-Houston, peuvent circuler à 20 ou 25 Km/h. Revenir en haut de la page
		Les nouveaux réseaux de province
		Après le développement du tramway dans les grandes villes, les agglomérations de moindre importance s'empressent de développer ce moyen de transport. Presque partout est adoptée la traction électrique par fil aérien. Le développement du tramway devient un argument électoral, montrant la modernité d'une cité. Ainsi seront parfois construites des lignes d'un intérêt discutable. En 1900, les tramways électriques apparaissent au Touquet-Paris-Plage, à Cassel, Pau, Perpignan et Angoulême. L'année suivante, Lorient, Sète, Armentières, Melun, Avignon et Roanne sont à leur tour desservies par tramways électriques. L'année 1902 voit la mise en service des tramways à Rodez. Sur ce réseau, de grandes motrices modernes à bogies de construction suisse, assurent le service. De1902 à 1906, le tramway est mis en service à Longwy, Eu, Maubeuge, Beaucourt et Epinal. Revenir en haut de la page
		Les premiers électrobus
		Après des essais effectués par Siemens en 1882, l'idée d'un omnibus électrique était entrée en sommeil. Elle réapparut à la fin du siècle avec l'apparition de l'omnibus Lombard-Gérin. Il s'agissait d'une petite voiture montée sur des roues d'omnibus à bandages et portant un moteur électrique à courant continu (500 volts). La prise de courant était assurée par un chariot automoteur qui roulait sur une double ligne aérienne. Les essais de ce "trolley automoteur" furent effectués au début de 1900 sur une ligne de 900 m établie le long du quai d'Issy. Devant les résultats satisfaisants, une première ligne d'électrobus fut construite pour desservir l'annexe de l'Exposition de 1900 dans le Bois de Vincennes (Lac Daumesnil). Dans les années qui suivirent, des électrobus Lombard-Gérin furent établis sur des itinéraires à faible trafic ne justifiant pas le tramway, entre Fontainebleau et Samois, dans la banlieue de Marseille à Allauch, à Montauban et à Saint-Malo. L'électrobus connaîtra une évolution majeure avec l'utilisation de deux perches au lieu d'un chariot automoteur. Le premier électrobus à perches, conçu par Nithard, apparaît entre Lyon et Charbonnières, en 1901. En Allemagne, un véhicule similaire circule dès 1901, près de Francfort-sur-le-Main et en 1908, à Mulhouse. Mais les progrès de l'omnibus automobile à pétrole arrêteront pour un moment le développement de l'électrobus. Ces lignes primitives auront toutes disparu en France, en 1908. L'électrobus ne réapparaîtra qu'en 1923. Revenir en haut de la page
		Les premiers autobus
		A partir de 1900, à Paris, la CGO avait entrepris la lente modernisation de ses tramways. En revanche, le réseau d'omnibus restait exploité par des voitures hippomobiles coûteuses à l'exploitation. A l'instar du réseau de Londres qui étudiait le remplacement de ses propres omnibus à chevaux, la CGO invita les constructeurs automobiles à étudier un omnibus automobile susceptible d'assurer un service de transport public. En 1905, neuf véhicules, furent présentés et roulèrent à Paris du 8 au 24 décembre sur la ligne Bourse - Cours la Reine. Ces véhicules comportaient un châssis moteur sur lequel une caisse d'omnibus avait été posée. La circulation de ces nouveaux véhicules suscita un grand intérêt de curiosité auprès des Parisiens. A l'issu des essais, la CGO sélectionna le châssis Brillié. Elle commanda 150 châssis de type P2 à moteur Schneider. Les carrosseries étaient encore d'anciennes caisses d'omnibus hippomobiles. Les premiers omnibus automobiles Brillié-Schneider sont mis en service le 11 juin 1906, sur la ligne Montparnasse - Saint-Germain-des-Prés. La même année, d'autres lignes sont équipées. Le succès ne se fait pas attendre : le nouveau venu est plus rapide que les omnibus à chevaux, la suspension paraît meilleure. Il est plus puissant et gravit sans trop de difficultés les rampes du réseau là où il fallait jadis ajouter un cheval supplémentaire. En province, quelques voitures similaires sont utilisées au même moment sur des lignes suburbaines ou interurbaines. Des omnibus De Dion roulent vers 1907 entre Trouville et Honfleur ; un prototype Peugeot fait une rapide apparition à Montargis. Un train routier apparaît même entre Wimereux et Ambleteuse, en 1907 : il s'agissait d'un convoi formé de deux remorques routières tirées par un tracteur automobile. Désormais, la traction animale est condamnée. Revenir en haut de la page
		Les tramways parisiens 1910 à 1914
		Avec l'euphorie des années 1900, on avait assisté à la multiplication des entreprises de transports. Cette dispersion des efforts avait été préjudiciable et de nombreuses compagnies concurrentes s'étaient bientôt trouvées dans des situations financières difficiles ou en faillite. Des fusions furent opérées, les plus grosses compagnies absorbant les plus petites. Cette évolution se rencontra en particulier à Lyon avec la fusion des compagnies OTL et NLT, en 1906. Au Havre, la CGFT absorba en 1908, la ligne indépendante de Montivilliers. A Paris, des bouleversements importants se produisirent. En 1910, la capitale était desservie par une quinzaine de compagnies de tramways. Dès avant 1910, la TPDS absorba des compagnies exploitant des lignes au nord et à l'ouest de Paris, dont la ligne importante de Paris à Saint-Germain. En revanche, la généralisation du fil aérien enfin autorisé dans certains quartiers centraux, permit aux petites compagnies d'améliorer leur situation financière par l'abandon des plots très coûteux d'entretien, de la vapeur ou des accumulateurs. En 1910, le renouvellement des concessions de la CGO et de la TPDS, leur permet d'engager un vaste programme de modernisation et d'électrification rapide. Entre 1911 et 1914, la prise de courant par fil aérien est utilisée partout où elle est autorisée. Dans les quartiers centraux de la capitale, la CGO installe le caniveau axial qui voisine avec le caniveau latéral utilisé par la CGPT dans les quartiers de la Rive Gauche. Ainsi, la CGO se débarrasse-t-elle des tramways à chevaux en avril 1913, de la vapeur en juin 1914, des motrices à air comprimé en août 1914. A la déclaration de la guerre, les tramways à vapeur assurent encore le service sur la ligne de Paris à Arpajon. La modernisation des réseaux de la CGO et de la TPDS s'accompagne d'un renouvellement systématique du matériel roulant. Près de 900 motrices et 350 remorques sont construites. La plupart des voitures sont à plate-forme centrale et tranchent par leur modernisme avec les énormes voitures à impériale qu'elles remplacent. La modernisation tardive a permis la mise en service de matériels modernes et robustes. A la même époque, la CGPT reçoit de grandes motrices à bogies (type 500) qui offrent un aspect particulièrement soigné, inspiré des grandes voitures circulant alors aux Etats-Unis et au Canada. Les voies sont reconstruites et les tracés améliorés afin de permettre aux nouveaux matériels de circuler dans de meilleures conditions. Les tramways parisiens entraient dans une période faste que la Grande Guerre stoppera un moment. Revenir en haut de la page
		L'évolution des tramways de province de 1905 à 1914
		Dans les années précédant la guerre, quelques nouveaux réseaux apparaissent, à Hendaye en 1908, Blois en 1910, Thionville en 1911 et Forbach en 1912. Par ailleurs, d'anciens réseaux exploités par traction mécanique sont électrifiés, permettant ainsi le retrait des voitures à vapeur ou à air comprimé. La Rochelle et Vichy conserveront pourtant ces motrices Mékarski jusque bien après la guerre et ne connaîtront jamais les tramways électriques. En revanche, on assiste à quelques disparitions de lignes dont le trafic faible ne justifiait pas le maintien. Ainsi, les tramways d'Aix-les-Bains ne passent pas l'année 1911. Sur les réseaux secondaires ou interurbains, la situation reste plus mitigée et l'exploitation est principalement assurée par des matériels à vapeur. Néanmoins, quelques lignes sont électrifiées. Les Voies ferrées du Dauphiné procèdent à la modernisation des services entre Grenoble et Chapareillan , les Tramways des Alpes-Maritimes (TAM) électrifient les lignes de Nice à Digne et à Mayragues, les Chemins de Fer Départementaux de la Haute-Vienne (CDHV) inaugurés en 1912, étendent leurs tramways électriques sur plus de 300 Km autour de Limoges. Les Tramways électriques du Loir-et-Cher ouvrent un réseau s'étirant sur 86 Km sur la rive gauche de la Loire autour de Blois et d'Amboise, en 1913 et 1914. Mais à part ces quelques réalisations d'envergure, le bilan des secondaires reste limité. Pourtant, à cette époque, l'Amérique est sillonnée par de grands réseaux interurbains électriques dont les motrices circulent parfois à près de 100 Km/h. En Belgique, les Chemins de fer Vicinaux (SNCV) qui desservent la quasi-totalité du pays, procèdent à l'électrification des lignes principales autour des grandes agglomérations. Le retard français en la matière, procédant aussi de la moindre densité de l'habitat dans le pays, sera un lourd handicap après 1918. Revenir en haut de la page
		L'évolution des autobus à Paris
		Le succès des nouveaux autobus ne se dément pas et ils remplacent rapidement les omnibus hippomobiles encore en circulation. Après un accident, la CGO se tourne vers des véhicules ne comportant plus d'impériale qui apparaissent en 1911. La caisse comporte dorénavant une large plate-forme arrière, donnant à l'autobus parisien une silhouette qui sera familière aux parisiens pendant 60 ans. Plus de 1.000 autobus sont mis en service de 1911 à 1914 permettant le retrait du dernier omnibus hippomobile le 11 janvier 1913. L'autobus continue à se développer mais disparaîtra totalement de la capitale le 2 août 1914.réquisitionné par les autorités militaires qui transformeront les voitures en transport de troupes ou véhicule de ravitaillement Revenir en haut de la page
	MAJ 17 DEC 2014