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Au cours des années trente, une nouvelle ère de développement technique
apparaît. L'homme connaît de nouveaux moyens de locomotion : l'aviation
civile se développe avec la création et l'extension des grandes compagnies
aériennes ; les traversées intercontinentales entre l'Europe et les Amériques
sont assurées par des paquebots dont la taille atteint des dimensions
inconnues avec le "Normandie" ou le "Queen
Mary".
Moins spectaculaires mais plus visibles sont sans doute les progrès de
l'automobile. La production en grande série apparue au Etats-Unis, traverse
l'Atlantique : les grands constructeurs européens adoptent les moyens de
production à la chaîne. L'automobile se généralise dans les couches les plus
aisées des populations avant de se populariser avec des véhicules à moindre
coût immédiatement avant la guerre. On assiste en dix ans à une rapide
extension du transport privé. La voirie des villes européennes totalement
inadaptée au flot croissant de la circulation, montre déjà ses limites dans
les années 1935-38 dans le centre des villes.
Les transports urbains vont subir la première vague de l'expansion rapide
de l'automobile. Le tramway, gêné et ralenti dans sa marche par une
circulation anarchique dans les quartiers centraux, est vite accusé de
paralyser la circulation. En revanche, l'autobus qui a bénéficié des progrès
de l'automobile, est pressenti comme le transport collectif de l'avenir, en
attendant que tout le monde puisse posséder sa voiture personnelle. De
violentes campagnes publicitaires sont organisées par les constructeurs
routiers et les trusts pétroliers pour obtenir la substitution de l'autobus
au tramway.
En France, le tramway qui n'a pas bénéficié de modernisation importante
depuis 1918, apparaît désuet à la population qui a tôt fait de considérer sa
suppression comme inéluctable. Paradoxalement, le réseau parisien qui a été
le seul à avoir été modernisé et pour lequel des plans de développement sont
à l'étude, est le premier sacrifié.
Au Etats-Unis, les grandes compagnies, conscientes du danger, mettent au
point une motrice moderne qui sera en mesure de rivaliser en termes de
confort et de performances, avec l'automobile. Mais le sursaut arrivera trop
tard et ne fera que retarder la suppression des réseaux. Dans les autres pays
d'Europe, le tramway continue à offrir un service de base mais l'obsolescence
du matériel représente un péril qui aboutira à la disparition de nombreux
réseaux au bénéfice de l'autobus.
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L'extension du
Métropolitain
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Au début de 1928, le Métropolitain s'étendait sur 112 Km. Depuis son
origine, le réseau avait vu croître son trafic : en 1927, il transportait 792
millions de voyageurs. La capacité des trains avait été régulièrement
augmentée avec l'apparition de motrices et remorques plus longues. En outre,
l'intervalle minimum entre les trains avait été réduit à 1 mn 45 dès les
années vingt.
En 1928 apparaît un nouveau matériel plus puissant : les trains des lignes
principales comportent dorénavant 5 voitures de 14,200 m dont deux motrices Sprague-Thomson à quatre moteurs. Entre 1929 et 1938, la
Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain procède à la réforme ou à la
modernisation de tout le matériel ancien antérieur à 1907. En 1929, on décide
de porter la longueur des nouvelles stations de 75 m à 105 m en vue de mettre
en service dans le futur des trains de sept voitures.
A partir de 1928 encore, le Métropolitain connaît une nouvelle période de
grands travaux avec les extensions des lignes 7, 8 et 9.
Le 1er janvier 1930, les deux lignes de la Compagnie du Nord-Sud sont
rattachées au réseau de la CMP, unifiant ainsi les deux exploitations.
En 1929, il est décidé de prolonger les lignes en dehors des limites
administratives de la capitale. Le 3 février 1934, le premier prolongement
suburbain est ouvert au public entre Porte de Saint-Cloud et Pont de Sèvres.
Le mois suivant, les prolongements du Château de Vincennes et de la Mairie
d’Issy entrent en service. La portée de ces prolongements est considérable
car grâce à la liaison donnée par le Métro, la proche banlieue s'intégre véritablement à la ville. En 1935, est mise en
service la nouvelle ligne 11 entre Châtelet et Porte des Lilas. Enfin, en
1937, les lignes 8, 10 et 14 sont remaniées afin de permettre une
exploitation plus rationnelle.
Une première amorce de Métro régional est constituée par la ligne de
Sceaux qui est électrifiée en 1937 et dont l'exploitation entre Luxembourg et
Massy-Palaiseau est confiée à la CMP. Au sud de Massy-Palaiseau, le réseau du
Paris-Orléans (PO) qui laissera la place à la SNCF en 1938, continue à
exploiter la ligne mais sans transbordement des voyageurs. Mais il faudra
attendre longtemps pour voir naître un véritable réseau régional intégré.
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La suppression
des tramways parisiens
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Au cours des années vingt, la STCRP avait entrepris la modernisation et
l'unification des anciens réseaux de tramways : les voies avaient été
reconstruites, les dépôts agrandis, le matériel roulant renouvelé. A partir
de 1930, la STCRP apportait diverses améliorations sur le matériel roulant
afin d'améliorer les performances et d’économiser le courant de traction par
le freinage électrique à récupération. Dès 1924, un plan prévoyait la
construction de nouveaux prolongements, la rationalisation de l'exploitation
de certaines lignes et la création d'une ligne circulaire sur les boulevards
Militaires, destinée à remplacer les trains de la petite Ceinture. En outre,
les grandes radiales de banlieue devaient faire l'objet d'aménagements
d'envergure par la mise sur plate-forme indépendante et, pour certaines
d'entre-elles, par doublement des voies pour créer des services express.
La STCRP s'affranchissait de fait des règlements limitant la vitesse des
tramways 20 Km/h en ville et à 30 Km/h "hors traverse" : les convois
de 110 places circulaient déjà plus rapidement. Les voies à caniveau,
coûteuses d'entretien et d'installation, restaient encore majoritaires dans
le centre de la capitale mais la STCRP installait le fil aérien "à titre
provisoire" partout où elle en avait la possibilité. En 1929, le réseau
parisien offrait l'aspect d'un vaste réseau, bien entretenu et en cours de
modernisation. Des plans prévoyaient la construction de plusieurs centaines
de motrices et remorques modernes destinées à remplacer toutes les anciennes
voitures d'avant 1914.
Mais les pouvoirs publics, bien loin de vouloir améliorer l'exploitation
des tramways, ne cherchaient qu'à faciliter la circulation automobile, sans
même songer que le service public transportait dix à quinze fois plus de
monde que l'automobile. En 1927, la Préfecture de la Seine avait établi un
projet de suppression des tramways à l'intérieur des boulevards extérieurs
(lignes 2 et 6 du Métro). A cette date, la STCRP - d'abord très réticente -
mettait en service le nouvel autobus Renault PN mais cette voiture de 38
places roulant sur bandages, ne pouvait rivaliser avec les 110 places des
convois motrices et remorques, circulant confortablement sur les voies
parisiennes.
Cependant, en 1929, le Conseil Municipal de Paris décidait la suppression
totale des tramways intra-muros. C'est avec des PN que la STCRP commença les
premières substitutions en 1930. L'arrivée des nouveaux autobus TN de 50
places, en 1931, laissait envisager, selon les thèses officielles, un
remplacement plus économique des tramways.
Or, en 1932, le Département décidait la suppression totale des toutes les
lignes de tramways, y compris celles circulant déjà sur plate-forme
indépendante. Ainsi, de 1931 à 1938, la totalité de ce qui était le plus
vaste réseau de tramways unifié du Monde, disparaissait à une vitesse
ahurissante. Plusieurs centaines de motrices et remorques ayant moins de 15
ans, étaient ferraillées ; des dizaines de kilomètres de voies neuves étaient
arrachées. En contrepartie, Renault livrait 2.795 autobus neufs entre 1931 et
1938. Simultanément, Panhard construisait 335 autobus.
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Les premières
suppressions en province
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Dans de nombreuses petites villes de province, les tramways n'ont pas
bénéficié de modernisation et sont parfois dans un état médiocre. Le matériel
roulant constitué souvent de motrices datant de l'électrification et
vaguement modernisées, présente un aspect désuet. D'autre part,
l'accroissement de la circulation automobile, quoique limité, pousse à
laisser la place aux véhicules individuels. Les progrès de l'autobus feront
le reste et les petites compagnies ne cherchent pas à s'engager dans une
modernisation coûteuse de leur réseau. A cela s'ajoute l’
exemple de la capitale qui supprime ses tramways. On assiste ainsi
dans les années trente au remplacement des tramways par des autobus dans
certaines petites villes ou sur les lignes à faible trafic.
Nice est la première ville touchée par la vague de suppressions. Le réseau
des TNL appartenant au groupe de la STCRP, il est rapidement décidé de
remplacer les tramways par des autobus. A partir de 1929, les longues lignes
du littoral sont progressivement exploitées par des autobus. Il ne reste plus
qu'une demi-douzaine de lignes urbaines exploitée par tramways en 1939. Non
loin de là, Cannes supprime ses tramways en 1933.
Sur les autres réseaux, des autobus apparaissent ça et là soit en
complément des lignes de tramways soit en remplacement de ceux-ci sur les
petits itinéraires. En 1926, la ligne Cannes-Grasse est supprimée ; en 1932,
Tours-Vouvray et Azay-sur-Cher disparaissent. Les
premières suppressions touchent les petites lignes ou les lignes
interurbaines peu rentables de Lyon, Saint-Etienne, La Havre, Grenoble,
Rouen, etc ... En 1938, les tramways d'Orléans
disparaissent. A la déclaration de la guerre, la France ne comptera plus
qu'une cinquantaine de réseaux urbains.
Durant cette période, plusieurs modèles d'autobus apparaissent sur les
réseaux. A partir de 1930 se répandent les Citroën C6 sur les petits réseaux.
Berliet lance le GDSL qui comporte un moteur diesel. Renault livre des voitures
similaires aux TN parisiens aux détails de carrosserie près. Mais l'autobus
n'est plus le seul concurrent du tramway ; le trolleybus va connaître son
véritable essor.
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L’évolution
du trolleybus
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En 1932, six lignes de trolleybus sont exploitée en France : quatre en
Métropole et deux en Algérie. En revanche, en Grande-Bretagne, le trolleybus
est rapidement développé en remplacement des tramways sur les petits réseaux
: quarante-cinq réseaux ont adopté ce nouveau mode de transport. Dans les
colonies, protectorats et concessions britanniques, le trolleybus est apparu
à Shanghai et à Singapour. En Suisse, deux lignes sont en service. Aux
Etats-Unis, le trolleybus connaît ses premières extensions en remplacement
des tramways sur certaines lignes. Il apparaît à Moscou en 1933 et à Saint Petersbourg en 1936 ; à Rome en 1937.
La nécessité de moderniser certaines lignes de tramways attire l'attention
sur le trolleybus notamment lorsqu'il s'agit de lignes à forte rampe. Ces
considérations amènent le réseau de Rouen à envisager l'utilisation des
trolleybus sur certains itinéraires ayant de fortes déclivités. Au début de
1933, une première voiture de soixante places est construite par Vétra (type CS60). La construction est basée sur le
principe de la caisse-poutre qui permet d'alléger le véhicule. Sous le
châssis un moteur Alsthom de 75 CV offre une puissance suffisante pour gravir
les rampes. En 1934 Vétra met au point une version
réduite du CS60, le CS35 offrant trente-cinq places. Le nouveau modèle
apparaît à Rouen en remplacement des CS60 trop grands pour les premières
lignes.
A Lyon, le trolleybus apparaît en 1935 sur deux lignes en remplacement des
tramways desservant Sainte-Foy et Francheville. L'exploitation est assurée
par des CS60. Le trolleybus apparaît ensuite très lentement. Ce sera la
guerre qui provoquera son extension mais, cette fois, en remplacement des
autobus disparus.
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La modernisation des grands réseaux urbains de tramways
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Dans les grandes villes de province, le tramway reste le principal moyen
de transport. Conscientes de l'importance des tramways, les grandes
compagnies cherchent à moderniser leur parc et leur exploitation. Dans un
premier temps, les exploitants suppriment les derniers tramways à vapeur
circulant encore sur les lignes de banlieue. Ainsi, à Strasbourg, trois
lignes s'étendant sur 105 Km autour de la ville, sont électrifiées avec un
nouveau matériel à bogies. En 1932, à Lyon, la longue ligne de Neuville est
reconstruite pour la voie métrique et reçoit de grandes voitures à
plate-forme centrale montées sur bogies. Aux heures de pointes, les trains
comportent une motrice et six remorques : c'est un des plus beaux exemples de
modernisation d'une ligne interurbaine de tramways.
Sur les lignes urbaines, la modernisation du tramway reste plus limitée.
Il n'est pas encore question de mettre les voies en site propre afin de les
libérer des contraintes de la circulation générale. En revanche, certains
réseaux de province s'engagent dans l'amélioration des performances des
motrices. En 1929, le réseau urbain de Lille construit un prototype à trois
essieux comportant deux moteurs compound de 64 CV. Cette voiture offre des
performances remarquables ; elle est suivie d'une série de 16 véhicules
identiques en 1931 (série 700).
La Société Anonyme du Tramway Moderne (SATRAMO) étudie dès 1923, des
motrices pouvant être exploitées par un seul agent afin de réduire les coûts
d'exploitation. Du coté des performances, l'étude porte sur deux moteurs
compound et un allègement de la caisse. Il en résulte en 1931 une motrice à
deux essieux offrant un aspect moderne et des performances de très bonne
qualité. La SATRAMO apparaît à Versailles, Rouen, Toulouse, Colmar. Une
version longue montée sur bogies est mise en service sur les lignes
suburbaines de Mulhouse. Le réseau d'Alger met en service une importante
série de motrices articulées reposant sur deux trucks faisant de celui-ci le
plus abouti en France mais qui restera sans descendance. En revanche, la
réduction des parcs de tramways et surtout la disparition des tramways
parisiens qui réduit fortement les débouchés économiques, font disparaître la
SATRAMO dès 1937, mettant un terme aux tentatives de standardisation à grande
échelle.
En 1935, A Lille encore, une nouvelle série de quatre-vingt-deux motrices
à deux essieux de conception encore classique (série 800), est mise en
service. Ces voitures sont remarquablement réussies et offrent un excellent
confort de roulement.
Le réseau de Lyon met en service en 1930-1932, dix longues motrices à
bogies à plate-forme centrale. Mais la construction fragile de la caisse
engendre un cintrage par le centre. En outre, les motrices ne comportent que
quatre moteurs de 27 CV, puissance trop faible pour permettre de bonnes
performances.
Bordeaux, Toulouse, Le Havre, Rouen procèdent à la reconstruction de leur
parc en montant des caisses neuves sur des trucks anciens, parfois en
allongeant l'empattement afin d'offrir une meilleure stabilité. En revanche,
en 1937, le réseau de Lille - Roubaix - Tourcoing (ELRT) met en service une
série de seize motrices à bogies avec portes automatiques, offrant une allure
très moderne. Chaque véhicule est monté sur deux bogies ayant deux moteurs de
23 CV couplés en série ; les commandes de traction et de freinage sont
réalisées par des dispositifs assez délicats, à circuit d'huile sous
pression. Malgré la puissance modeste des moteurs, ces voitures ont de bonnes
performances grâce à leur faible poids (12,4 t). Ces motrices sont les seules
voitures véritablement modernes en France immédiatement avant la guerre.
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L'évolution
des transports urbains dans le monde
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Dans le monde, le tramway connaît un début de déclin. En Grande-Bretagne,
Londres décide le remplacement de son réseau par des trolleybus jugés plus
modernes. Berlin substitue sporadiquement quelques autobus aux tramways mais
poursuit la modernisation du parc ferroviaire. Les réseaux espagnols, en
ruine après la guerre civile, sont exploités avec un parc hors d'âge. En
revanche, les grands réseaux italiens de Turin, Naples, Rome, Bologne et
Gênes reçoivent des motrices proches des motrices Peter Witt de Milan. Les
réseaux soviétiques procèdent à la mise en service de nouvelles générations
de matériels à essieux ou à bogies et, cas rare alors, à la construction de
nouveaux réseaux urbains.
En 1934-1936, aux Etats-Unis, les grandes compagnies qui perçoivent le
danger de la concurrence automobile, mettent au point une grande motrice
moderne, la PCC. Ce matériel, considéré comme le premier tramway moderne du
monde, présente une grande caisse de 15 m de long reposant sur deux bogies de
conception révolutionnaire offrant un confort de roulement tout à fait
inconnu alors. Les roues sont munies de blocs de caoutchouc amortissant les
chocs de roulement. En outre, le système de traction et de freinage
révolutionnaire permet des accélérations et des décélérations d'une grande
douceur. Ce matériel se répand à plusieurs milliers d'exemplaires sur les
grands réseaux de tramways. En revanche, les autobus et les trolleybus
reprennent l'exploitation des petites lignes et des petits réseaux qui
disparaissent progressivement. New York, dont le maire est fondamentalement
opposé au tramway, voit celui-ci disparaître quasi entièrement de l'île de
Manhattan.
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MAJ 22 dec 2014
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