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		A la fin des années cinquante, les transports urbains français sont parvenus au point le plus sombre de leur histoire. Le développement démesuré de l’automobile a peu à peu paralysé la circulation urbaine ; les réseaux de transports englués dans le flot automobile ne peuvent lutter contre ce phénomène, défavorisés par une attitude négative à leur encontre de la part des pouvoirs publics. Corrélativement, on assiste à la chute rapide de la fréquentation des réseaux. L’absence de plans d’ensemble pour la modernisation des transports urbains a été lourde de conséquences : suppression des réseaux de tramways, réduction du nombre de trolleybus, dégradation des services d’autobus qui ne pouvaient assurer le transport dans de bonnes conditions. La suppression des tramways en France, loin de régler le problème des encombrements, a laissé la place libre à la circulation automobile toujours plus encombrante. Dès les années 1955-1960, on assiste à des embouteillages qui bloquent tous mouvements pendant les heures de pointe. Au milieu de l’hostilité générale, l’Union des Transports Publics (UTPUR) siégeant à Bruxelles avait dès 1955 affirmé la nécessité de séparer le transport public du transport privé en réservant des voies spéciales pour les tramways et les bus. L’idée sera développée en Europe, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. En revanche, il faudra attendre plusieurs années en France pour voir apparaître les premières lignes urbaines en site propre. Revenir en haut de la page
		Les motrices PCC de Saint-Etienne
		Au moment où dans toute la France le tramway est systématiquement remplacé par l’autobus, la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Etienne (CFVE) poursuit un plan de modernisation de son réseau en conservant la traction électrique. Après avoir supprimé et remplacé par des trolleybus, la quasi-totalité des lignes de tramways, les CFVE conservaient une longue ligne ferroviaire, axe principal de la ville, en ligne droite, dont le service était toujours assuré par du matériel ancien à deux essieux. Les tramways assuraient un trafic quotidien de 60.000 personnes dans des rues étroites. Il n’était pas envisageable de remplacer les tramways par des trolleybus ou des autobus. Malgré un contexte défavorable, les CFVE convainquent la Ville de la nécessité de conserver les tramways sur cet axe. La solution retenue est celle de la motrice PCC : trente voitures sont commandées aux Ateliers de Strasbourg et livrées de la fin de 1958 au printemps de 1959. La modernisation de la ligne porte également sur les aménagements des voies afin de permettre aux tramways de circuler librement. La mise en service des nouveaux tramways provoque un intense mouvement de curiosité : un demi-siècle d’évolution technique apparaît enfin et le tramway prouve qu’il est aussi un moyen de transport moderne, rapide et confortable. Le succès ne se fait pas attendre : au moment où la plupart des réseaux n’équilibrent plus leur comptes, les tramways de Saint-Etienne sont bénéficiaires et le trafic continue à croître. En 1964, les CFVE commandent cinq motrices PCC articulées qui entrent en service en 1968. Durant plus de vingt ans, Saint-Etienne sera la seule ville de France ayant conservé une ligne de tramways desservant l’hyper centre urbain. Revenir en haut de la page
		Les motrices PCC de Marseille
		Du vaste réseau de Marseille, il ne restait plus en 1960, que la ligne 68, Noailles-Saint-Pierre, longue de 2,900 km. Elle a été conservée parce qu’elle pénètre dans le centre par un tunnel de 700 m inaccessible par son gabarit aux véhicules routiers. Le caractère particulier de cette ligne et son trafic très important imposent son exploitation par tramways modernes : la solution PCC est retenue. Les nouvelles motrices de Marseille au nombre de seize, sont de conception semblable à celles de Saint-Etienne, adaptée à la voie normale. Compte tenu de l’absence de boucle de retournement à Noailles, les voitures sont réversibles. En outre, le circuit de commande des moteurs fait appel à l’électronique. La modernisation du matériel roulant va de pair avec le renouvellement des installations fixes et d’importants travaux de réfection du tunnel sont engagés. Les nouvelles motrices, construites par la Brugeoise, sont livrées en 1969. A Marseille comme à Saint-Etienne, ces voitures remportent la faveur des usagers. De fait, la ligne 68 est la seule ligne bénéficiaire du réseau marseillais. Elle voit son trafic augmenter alors que celui de l’ensemble du réseau à baissé de 50% entre 1960 et 1970. Le succès de l’opération fait d’autant plus regretter la suppression des nombreuses lignes qui se prêtaient à une semblable modernisation. Revenir en haut de la page
		Les réseaux de tramways de 1960 à 1970
		Mise à part la modernisation des lignes uniques de Saint-Etienne et de Marseille, les quelques tramways subsistant en France en 1960 disparaissent et cèdent la place à l’autobus. En 1960, les dernières lignes de Marseille sont sacrifiées (hormis la ligne 68). Au même moment, Colmar perd la ligne suburbaine de Witzenheim où roulaient les dernières SATRAMO. Le 30 avril enfin, le vaste réseau à voie métrique de Strasbourg est supprimé. En 1961, les tramways de Dijon ont vécu. En 1964, la ligne d’Hagondange est abandonnée. Il ne reste plus que les grands réseaux de Lille (urbain) et Valenciennes et la ligne de Laon. Malgré une excellente desserte avec du matériel de bonne qualité, le réseau urbain de Lille disparaît en janvier 1966. En juillet suivant, le dernier tramway de Valenciennes rentre au dépôt. Enfin, en 1971, le dernier tramway à crémaillère de Laon est remplacé par des autobus. Dès lors, il ne subsiste plus en France que trois lignes de tramways, toutes trois modernisées :: la ligne à voie métrique de l’ELRT entre Lille, Roubaix et Tourcoing, exploitée par 28 motrices "500" de 1950 ; la ligne à voie métrique de Saint-Etienne exploitée par 35 motrices PCC ; la ligne 68 à voie normale de Marseille exploitée par 16 motrices PCC. Le parc de ces soixante-dix-neuf motrices fait bien piètre figure à coté des centaines de tramways articulés circulant en Europe occidentale et centrale … Revenir en haut de la page
		L’évolution de l’autobus depuis 1960
		Le besoin important en autobus a permis à celui-ci de bénéficier d’une modernisation relativement rapide en particulier en matière de capacité. Les grands réseaux de France, Paris excepté, avaient adopté sur leurs lignes importantes des voitures de 12 m à trois essieux type Berliet PBR à moteur horizontal sous le plancher. Sur les lignes à trafic moindre circulaient des autobus semblables mais à deux essieux de type PLR. A Paris où la longueur des autobus restait limitée à 11 m, on avait dû se contenter sur toutes les lignes de voitures à deux essieux (SOMUA OP5, Chausson APU et APVU ou Berliet PCP10). Ces voitures circulaient concurremment aux anciens autobus à plate-forme arrière qui offraient un aspect désuet mais conservaient la faveur des parisiens. En 1958, la RATP et l’UTPUR définissent les caractéristiques d’un autobus standard mieux adapté aux besoins des transports urbains et susceptible d’être produit en grande série, donc à moindres frais. Il en découle une voiture de 11 mètres de long permettant l’exploitation à un ou deux agents, d’aspect moderne et offrant un confort nettement amélioré. Ce type de véhicule sera fabrique par SAVIEM (SC10) ou Berliet (PCMU ou PCMR). Une première tranche de six-cents voitures est commandée par la RATP en 1964. Les premiers véhicules sont mis en service en octobre 1965. L’arrivée des SC10 et des PCMR va enfin permettre le retrait rapide des autobus à plate-forme dont le dernier disparaîtra en janvier 1971. En province, le SC10 et le PCMU se répandent rapidement. Les exploitants peuvent alors retirer du service les anciennes voitures en particulier les derniers Renault 215D et Berliet PCK à limite d’usure. Mais à Paris, le nouvel autobus de 11 m de long rencontre une opposition de la Préfecture qui craint un encombrement supplémentaire de la circulation. La RATP et Berliet élaborent alors un autobus à gabarit réduit, le PGR, dont 560 exemplaires sont mis en service à partir de 1968. Parallèlement aux autobus standard, Brossel produit des voitures d’aspect similaire à moteur sous le plancher qui se répandent dans le nord de la France. De son coté, Berliet poursuit la fabrication de son modèle PH en l’équipant d’une nouvelle caisse inspiré du PCMU : le PH12/100 est mis en service à Marseille et sur des réseaux du sud du pays. A Lyon, une version articulée du PH12/100, le PH12/180, est mise en service à Lyon. Offrant une meilleure capacité, il permettra d’absorber les pointes de trafic de la plus grosse ligne du réseau Revenir en haut de la page
		Le déclin du trolleybus
		Après avoir connu un développement rapide à partir de 1945, le trolleybus avait atteint son point culminant en 1955. Son confort, son silence et sa rapidité faisaient de ce véhicule le fleuron de beaucoup de réseaux français. Mais le trolleybus allait connaître un déclin rapide à partir de 1956. La mise en place des plans urbains de circulation et la généralisation des sens unique engendraient un casse-tête pour les exploitants qui devaient adapter les lignes aériennes à un rythme de plus en plus rapide. Par ailleurs, l’amélioration des performances de l’autobus, laissait planer un doute sur l’avenir du trolleybus. Après 1956, le remplacement des tramways par des autobus provoque une chute rapide des commandes de trolleybus. Victime de cette situation, la société VETRA disparait définitivement en 1966. Dès lors, il ne sera plus construit de trolleybus en France avant longtemps et les réseaux se tournent vers l’autobus pour renouveler leur parc. Après quelques suppressions sporadiques à la fin des années cinquante, le trolleybus voit son importance décliner rapidement après 1960. Entre 1962 et 1973, la quasi-totalité des réseaux disparaissent. A la fin de cette période, seuls restaient en service les trolleybus de Limoges, Saint-Etienne, Grenoble, Lyon (quelques lignes), Marseille (quelques lignes). La première crise du pétrole de 1973 stoppera le démantèlement des réseaux de Lyon et de Marseille. Revenir en haut de la page
		L’exploitation des réseaux de 1960 à 1970
		Après la disparition des tramways puis des trolleybus, les réseaux français sont quasiment tous exploités par autobus. Ceux-ci englués dans les encombrements croissants, voient leur vitesse commerciale diminuer. Corrélativement, le trafic chute et les exploitants se trouvent aux prises avec des problèmes croissants. Néanmoins, on commence ça et là à améliorer les dessertes dans les faubourgs et nouveaux quartiers en expansion. La généralisation des autobus standard apporte une amélioration de qualité qui permet de freiner la baisse du trafic et d’offrir une image plus attractive du transport public. Progressivement, l’exploitation à deux agents, coûteuse, laisse la place au service à un agent, le machiniste assurant dorénavant la perception. Cette solution prélude à l’apparition du libre-service dans les années soixante-dix. A Paris, la RATP standardise son parc d’autobus : les derniers trolleybus disparaissent en 1966, suivis du retrait rapide de tous les autobus construits avant 1956. En 1964, elle obtient de la Préfecture l'adoption du principe de la voie réservée aux autobus. La même année, les premiers couloirs sont mis en service sur les quais de la Rive droite. Ces aménagements simples permettent une nette amélioration des services et de la régularité des autobus. Le système est encore amélioré par l’apparition des couloirs à contre-sens qui permettent de s’affranchir des détours liés aux sens uniques. Par ailleurs, elle poursuit la modernisation du matériel roulant du métro par la mise en service de trains sur pneumatiques sur les lignes 1 (1963-1964) et 4 (1966-1967). Mais la lenteur de la transformation des lignes et l’apparition de matériels classiques modernes et confortables poussent la RATP à se tourner vers un nouveau matériel sur fer, le MF67. Les nouveaux trains montés sur des bogies DÜWAG ou ANF, apparaissent sur la ligne 3 en 1967, permettant le retrait des trains Sprague. Les stations bénéficient de réaménagements notables rendant le trajet plus plaisant. En outre, les systèmes d’exploitation sont rendus plus performant par le développement du poste de commande centralisé qui gère la régularité des trains. Revenir en haut de la page
		Le Réseau Express Régional
		La réalisation parisienne la plus spectaculaire de la décennie sera l’ouverture de la première ligne de RER en 1969. L’idée d’un grand réseau suburbain desservant la capitale remontait au siècle précédant. Elle avait connu quelques débuts de réalisation par la mise en place d’un réseau cohérent à l’ouest de la capitale et son électrification par troisième rail selon le modèle utilisé dans le Métro urbain. En 1937, la CMP avait repris l’exploitation de la ligne de Sceaux, amorce de ce qui sera plus tard le « Métro Régional ». Le développement de la banlieue rendait urgent la construction d’un réseau régional à grande capacité reliant les différentes lignes de chemin de fer du nord au sud et de l’ouest à l’est. Les travaux commencèrent en 1963 sur la partie ouest, entre La Défense et l’Etoile. A l’est, la ligne de la Bastille, encore exploitée par des trains à vapeur, bénéficiait de travaux d’amélioration des installations fixes en vue de l’intégrer au RER. Un tronçon en tunnel fut construit entre Saint-Mandé et la Nation, les anciennes Gare de Bastille, Paris Reuilly, Paris Bel-air et Saint-Mandé devant être abandonnées. Le 14 décembre 1969, la partie est de la ligne entre Nation et Boissy-Saint-Léger ést mise en service ; le 22 février 1970, la section Défense-Etoile est ouverte au public. Enfin, la partie ouest est prolongée à Auber le 19 novembre 1971 et de La Défense à Saint-Germain-en-Laye, le 1er octobre 1972. L’exploitation est assurée par un nouveau matériel de grand confort composé d’éléments de trois voitures couplés par deux ou trois, le MS61. Ce matériel rompt radicalement avec les matériels ferroviaires anciens. Remarquablement conçu, il offre enfin aux Parisiens l’image d’un transport moderne de grande qualité. Par ailleurs, pour la première fois sur le réseau parisien, le contrôle des titres de transports est entièrement informatisé. Les poinçonneurs du métro laissaient la place à des « tripodes » automatiques, le voyageur validant lui-même son titre de transport. Le succès du RER ne se fera pas attendre et son extension ne cessera pas durant les trente années suivantes. Revenir en haut de la page
		L'extension du Métropolitain
		Après la mise en service du prolongement de Carrefour Pleyel en 1952, le Métro entra dans une longue période d’immobilisme. Néanmoins, la RATP entreprit la modernisation et l’agrandissement des installations fixes (salles des billets, couloirs) partout où cela était nécessaire. Mais le développement de la proche banlieue nécessitait la construction de nouvelles extensions. En 1970, la ligne 8 est prolongée à Maisons-Alfort ; l’année suivante, la ligne 3 atteint Bagnolet. A partir de 1971, le Métropolitain connaîtra un regain d’activité avec la mise en service d’un nouveau prolongement quasiment tous les ans durant une quinzaine d’années. Parallèlement, l’exploitation est modernisée par la généralisation progressive du pilotage automatique qui permet d’assurer une meilleure régularité. La perception est automatisée et le dernier poinçonneur disparaît en 1973. Le MF67 se généralise progressivement sur tout le réseau en remplacement des trains Sprague dont les plus anciennes séries sont réformées. Revenir en haut de la page
		L'évolution des transports urbains à l'étranger
		La situation dans les réseaux étrangers varie considérablement d’un pays à l’autre. Si l’Allemagne ou la Suisse suivent résolument la voie de la modernisation, d’autres s’orientent vers des solutions proches de celles adoptées en France en donnant priorité à l’automobile particulière. En Espagne, en Grande-Bretagne, aux Etats-Unis ou encore au Canada, le transport public est devenu le parent pauvre. Dans ces quatre pays, le tramway à quasiment disparu soit faute de modernisation d’envergure soit par la priorité de fait donnée à l’automobile. Le trolleybus suivra la même tendance qu’en France et finira par être réduit à la portion congrue. En Allemagne occidentale, les petits réseaux de tramways sont remplacés par des autobus, le trafic limité ne justifiant pas leur maintien. En revanche, les grands réseaux engagent un processus de modernisation par la mise en service de grandes motrices articulées. Dans le centre des villes, les tramways sont reportés en souterrain afin de s’affranchir de la circulation urbaine. Ces installations largement dimensionnées, permettront dans certains cas de passer au semi-métro ou au pré-métro (Stuttgart, Cologne, Francfort-sur-le-Main). A Hambourg, les tramways laisseront progressivement la place au métro lourd, malgré un trafic intense. Il en sera partiellement de même à Munich mais le tramway conservera sa place sur les lignes de surface à fort trafic. Quant au trolleybus, marginal dans la plupart des villes, il disparaîtra rapidement du paysage à quelques rares exceptions près. Partout ailleurs, l’autobus assure les dessertes mais selon un rythme cadencé permettant une bonne régularité. En Belgique, seules les villes de Bruxelles, Anvers et Gand ont conservé des tramways urbains. Le vaste réseau des tramways vicinaux n’en finit pas de disparaître, victime de la chute importante de trafic. A Bruxelles, la STIB poursuit le développement des axes souterrains de pré-métro. Les lignes de tramways à fort trafic son conservées et partiellement mises en souterrain. Il est prévu de remplacer à terme les tramways par un métro lourd. Aux Pays-Bas et en Suisse, la situation est tout autre : les grands réseaux de tramways ont été maintenus et modernisés très tôt. A Amsterdam, le tramway assure l’essentiel du trafic à l’aide de grandes voitures articulées à trois caisses qui remplacent peu à peu les voitures anciennes à deux et trois essieux. La Haye s’est tournée vers la motrices PCC et Rotterdam vers des motrices articulées DÜWAG. Les autres réseaux et le réseau vicinal ont laissé la place aux autobus qui assurent les dessertes. Mais là encore, le transport public bénéficie de priorités. A Zürich, de grands convois normalisés et des motrices articulées assurent l’essentiel du trafic. Il en est de même à Bâle et à Berne. Dans les autres réseaux helvétiques, le trolleybus a été développé et maintenu sur les gros axes parallèlement aux autobus qui assurent le trafic sur les petits réseaux ou les lignes à faible trafic. Partout où cela avait été possible, le transport public a été séparé de la circulation générale et partout, il bénéficie d’une priorité absolue. La mise en place des premières zones piétonnes dans le centre des villes, réservées aux piétons et aux transports publics, donnent des résultats particulièrement probants qui brillent par leur exemplarité. Dans les pays du COMECON, le tramway et le trolleybus assurent l’essentiel des services. La firme tchèque TATRA livre plusieurs milliers de motrices neuves d’inspiration PCC. Des voitures semblables sont construites en Pologne et en Union Soviétique. Néanmoins, l’entretien des réseaux reste de qualité médiocre et la vitesse commerciale des tramways n’est élevée que par l’absence de trafic automobile important. Il n’en reste pas moins que, lors de la chute du monde communiste, les réseaux d’Europe centrale et de l’est auront à leur disposition des réseaux denses qui offriront un potentiel développé et efficace. Mais globalement, la tendance entre 1960 et 1980 est à la marginalisation des transports en commun dans la majorité des pays du monde. Durant cette période, plusieurs centaines de réseaux de tramways disparaissent, suivis par ceux de trolleybus au profit des autobus et de l'automobile individuelle. Revenir en haut de la page
		La crise du pétrole et le retour du transport public
		En 1973, la crise du pétrole provoque un brutal revirement des choses. Il devient évident que le monde occidental tributaire des livraisons massives de l’or noir, ne peut continuer à dépendre complètement des pays producteurs. Les municipalités vont redécouvrir les bienfaits des transports urbains dont le trafic commence à augmenter. En province, le démantèlement des derniers réseaux de trolleybus est stoppé après la disparition des trolleybus de Toulon en 1973. Les réseaux étudient avec Berliet un nouveau véhicule basé sur le type PR100 produit depuis 1971. Il en résulte un nouveau trolleybus de type ER100 qui apparaît en 1977 et permet la réforme progressive des anciennes voitures VETRA et Berliet. La modernisation des parcs d’autobus est alors accéléré avec l’arrivée massive de nouvelles séries de SC10 ou de PR100 qui remplacent la totalité des véhicules construits avant 1965 et permettent une nette amélioration des services et un regain de faveur pour les transports en commun. En outre, L’autobus articulé est généralisé sur les lignes à fort trafic afin d’offrir une meilleure capacité de transport. Nantes, Lyon et Strasbourg mettent en place l’exploitation en libre-service, les voyageurs pouvant entrer et sortir par toutes les portes. Ce système améliore l’exploitation par une meilleure répartition des charges dans les voitures et des temps de stationnement aux arrêts réduits. A Paris, la RATP poursuit la modernisation rapide du parc routier. En 1983, les derniers PGR sont retirés du service et remplacés par des SC10. La même année, les premiers autobus articulés sont mis en service : il est enfin admis que seuls des véhicules de grande taille peuvent offrir une bonne qualité de confort et d’efficacité sur les itinéraires à fort trafic. En juillet 1975, le Syndicat des Transports Parisiens lance la « Carte Orange », abonnement mensuel de libre circulation. Le succès est rapide. Le trafic des autobus augmente dans des proportions très importantes parallèlement à celui du métro dont la modernisation se poursuit. Sur le réseau ferré, le dernier train Sprague est retiré du service le 16 avril 1983. L’extension rapide du RER permet la mise en place d’un service d’une rapidité surprenante ; il n’est plus nécessaire de prendre le métro aux portes de la capitale et les habitants des faubourgs peuvent poursuivre leur trajet sans changer de moyens de transports. La réalisation la plus spectaculaire est l’ouverture au public, en décembre 1977, du tronçon central est-ouest entre Auber et Nation. Cette réalisation permet de décharger la ligne 1 du Métro dont les surcharges atteignaient des valeurs ahurissantes aux heures de pointe. Mais à Paris comme en province, il devient évident que l’autobus a atteint ses limites. Certaines voies commencent à se faire entendre qui réclament la construction de réseau de "Métros légers" en surface. Autrement dit, il s’agissait de réintroduire le tramway dans les villes mais le mot était encore tabou. En 1975, le Secrétaire d'Etat aux Transports lance un concours auprès de plusieurs villes de France pour l'introduction d'un système ferroviaire en site propre. Une dizaine de communes répondent à cet appel qui débouchera une dizaine d'années plus tard sur la réapparition du tramway sous une forme moderne. Revenir en haut de la page
		Les Métropolitains de Lyon et de Marseille
		L'idée de construire des réseaux lourds à Lyon et à Marseille remonte à quelques décennies mais n'avait jamais été concrétisée pour des raisons de coûts prohibitifs. En outre, les deux villes bénéficiaient jusque vers 1950, de réseaux de tramways denses et relativement efficaces. Dans les années soixante, le développement de la circulation engendrait des blocages dans les centres mêmes des villes et il devenait nécessaire d'étudier un transport lourd permettant d'offrir une qualité de transport rapide et complètement isolé de la circulation générale. Lyon et Marseille vont mettre à l'étude des projets de réseaux métropolitains dont les conceptions sont sensiblement voisines : il s'agissait de créer plusieurs lignes tant pour desservir le centre urbain que pour permettre une liaison rapide avec les banlieues en forte expansion. Les deux systèmes ont été élaborés avec l'aide de la RATP. La configuration des deux réseaux est toutefois assez différente : Lyon développera des lignes à faible profondeur avec des accès proches du sol en libre-service. Marseille, à l'inverse, aura un réseau à grande profondeur avec des contrôles d'accès inspirés de ceux existant à Paris. La circulation des trains lyonnais s'effectuera à gauche alors qu'à Marseille, les trains circuleront à droite. Le gabarit du réseau de Lyon est plus large que celui du réseau de Marseille. En revanche, les deux réseaux utiliseront le roulement sur pneumatiques, proche de celui utilisé par la RATP. La première ligne du métro de Marseille est ouverte au public le 26 novembre 1977, entre La Rose et Castellane. Le 2 mai 1978, Lyon inaugure à son tour son réseau. Revenir en haut de la page
	MAJ 17 JAN 2015