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1900 - 1903 : le départ

 

 
 

 

Construction du réseau primitif et mise en service de la ligne 1

 

 
 

Dès la promulgation de la loi du 30 mars 1898, la Ville de Paris entreprit la construction de la première ligne entre la porte Maillot et la porte de Vincennes, afin qu’elle fût mise en service pour l’Exposition Universelle de 1900.

Parallèlement, la construction de deux embranchements, amorces de deux autres lignes, fut entreprise :

  • tronçon entre la porte Dauphine et l’Etoile de la future ligne 2-Nord (Dauphine – Nation, par Barbès) ;
  • tronçon entre l’Etoile et le Trocadéro de la future ligne 2-Sud (Etoile – Nation, par Italie).

De fait, la construction de ces premières sections de lignes allait marquer la structure du réseau de base qui sera définitivement figée, à savoir :

  • ligne 1 : Porte de Vincennes – Porte Maillot ;
  • ligne 2-Nord : Porte Dauphine - Nation (par Barbès-Rochechouart)
  • ligne 2-Sud : Nation – Etoile (par place d’Italie) ;
  • ligne 3 : Villiers – Gambetta.

La mise en service de la ligne 1, construite en dix-sept mois, intervint enfin, le 19 juillet 1900 à 13 heures, dans une certaine discrétion.

L’exploitation était assurée avec une dizaine de trains de trois voitures à essieux parallèles : une motrice tirant deux remorques dont une de première classe, en bois, avec deux portes à un seul vantail. La fréquence était de dix minutes aux heures de pointe.

Si de prime abord, les Parisiens ne s’aperçurent pas de la mise en service de cette première ligne, il n’en fut pas de même dans les jours qui suivirent. Rapidement, le trafic s’accrut considérablement et il fut nécessaire d’augmenter les fréquences au fur et à mesure de la livraison du matériel roulant.

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Mise en service des embranchements

 

 
 

Les «embranchements» Etoile – Trocadéro et Etoile – Dauphine, étaient respectivement mis en service le 2 octobre et le 13 décembre 1900.

La hausse du trafic sur les trois lignes, nécessita de renforcer les compositions des trains dès la fin de 1900 : sur la ligne 1, des trains de quatre et cinq voitures circulaient, une motrice tractant trois ou quatre remorques ; sur les deux embranchements, des compositions de trois ou quatre voitures assuraient le service.

La CMP avait renforcé le parc de 1900 avec six motrices et une vingtaine de remorques. Ces nouvelles voitures, toujours à deux essieux et à caisse en bois, comportaient en revanche, des portes à doubles vantaux, améliorant notablement les échanges des voyageurs.

Mais ce matériel restait insuffisant par ses dimensions et sa faible capacité. La faible puissance des motrices et l'impossibilité de les coupler ensemble empêchaient d'augmenter le nombre de voitures remorquées.

Dans un premier temps, en 1901, la CMP passa commande d’une nouvelle série de 44 motrices à deux essieux, équipées pour la circulation en unité double (système Thomson). Une quarantaine de remorques accompagnaient ces motrices. Le 31 octobre 1901, les premiers trains de six ou sept voitures, comportant deux motrices, furent mis en service sur la ligne 1. Le 28 mars 1902, les premières compositions de huit voitures apparurent à leur tour.

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Extension de la ligne 2-Nord. La Catastrophe de Couronnes et ses conséquences

 

 
 

A la même époque, les travaux de prolongement de la ligne 2-Nord étaient activement entrepris, le trafic attendu devant être très important. La nouvelle section, entre Etoile et Nation, comportait une partie en viaduc de 2 km environ, passant au-dessus des voies des Chemins de Fer du Nord et de l’Est. La section ouest, entre Etoile et Anvers, fut mise en service le 7 octobre 1902, la partie entre Anvers et Bagnolet (actuellement Alexandre Dumas), le 31 janvier 1903 ; enfin, le 2 avril 1903, la totalité de la ligne fut exploitée jusqu’à Nation. Le service était assuré par sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures.

Pourtant, les faiblesses du matériel roulant allaient se faire dramatiquement sentir le 10 août 1903, lors de la catastrophe de Couronnes.

À la suite d'un court-circuit dans une motrice d'un train de huit voitures. Le personnel évacua les voyageurs à la station Couronnes, mais ne les firent pas sortir de la station. Le train vide fut envoyé en tunnel. Mais un incendie se déclara et plusieurs voitures prirent feu. Les hésitations du personnel sur la conduite à tenir faute de consignes d'exploitation et de sécurité précises engendrèrent une situation rapidement ingérable. L'extinction de l'éclairage de la station Couronnes, engendré par la fonte de fils conducteur sous la chaleur excessive de l'incendie, provoqua une panique et la mort de 84 personnes, la plupart écrasées par la foule qui, faute d'éclairage et aveuglées par la fumée de l'incendie se propageant par le tunnel, se dirigèrent vers l'extrémité de la station opposée à la sortie.

Les leçons tirées de la catastrophe de Couronnes marquèrent l'exploitation et la sécurité du métro :

  • création d'un circuit d'éclairage de secours indépendant alimentant la moitié des ampoules des stations et les motifs lumineux «sortie» ;
  • portillons de sortie s'ouvrant à contre sens en cas de pression de la foule et mesures permettant d'éliminer les obstacles à l'évacuation des voyageurs ;
  • sectionnement de l'alimentation électrique des lignes ;
  • création de chefs de secteur ayant toute autorité pour décider en cas d'avaries, d'incidents, d'accidents ;
  • élaboration de consignes précises et rigoureuses, formation du personnel.

La commande de matériel à essieux prévu pour la future ligne 3, fut aussitôt annulée, et remplacée par la commande d'un nouveau matériel à bogies à l'étude depuis 1902.

L'équipement électrique, toujours Thomson double, était disposé dans une vaste loge de conduite entièrement métallique, séparée de la caisse en bois, identique à celle des premières voitures du réseau, mais avec portes à deux vantaux. Le couplage de ces motrices deux par deux se faisait cependant toujours par un contrôleur direct et par câble passant sous les voitures. Ces nouvelles voitures étaient livrées à partir de 1904.

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