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1874-1887 : Le développement des tramways à chevaux

 

 
 

 


 

 
 

 

La guerre de 1870 désorganise complètement l'exploitation des transports. Le siège de Paris entraîne la suppression des services de banlieue et rend impossible tout approvisionnement. Les stocks d'avoine et de fourrage prudemment constitués par la CGO permettent tout d'abord de maintenir un réseau réduit mais les services sont peu à peu supprimés en raison des réquisitions. Le manque de vivres conduit bientôt les chevaux eux-mêmes à servir de nourriture aux assiégés. A la fin des hostilités, la compagnie reconstitue hâtivement sa cavalerie en achetant des chevaux anglais mais ceux-ci se montrent impropres à la traction des omnibus. Le service apparaît donc de moins en moins adapté à la demande croissante de transport.

Cette situation déplorable incite les pouvoirs publics à se pencher à nouveau sur le problème des transports parisiens. Or, le tramway s'est développé un peu partout en Europe et petit à petit, on s'est rendu compte de son intérêt fondamental, à savoir le faible effort de traction sur le rail qui en fait un véhicule plus rapide et moins onéreux que l'omnibus ; il est alors possible d'accroître à moindres frais la capacité de transport.

D'autre part, la banlieue s'est développée sous l'Empire et plusieurs communes demandent maintenant la création de lignes de tramways les reliant au centre de Paris.

 

 
 

 


 

 
 

 

Les premières concessions de tramways

 

 
 

Dans un premier temps, la CGO obtient l'autorisation de prolonger au Louvre et à Vincennes la voie de l'Américain qui s'arrêtait jusqu'alors à la Concorde. Les lignes de Boulogne, de Sèvres et de Versailles sont prolongées au Louvre le 15 juin 1873 ; la section Louvre - Vincennes est exploitée comme une ligne nouvelle à partir du 25 août 1875.

Les études entreprises en 1872 pour la définition d'un premier réseau de tramways à chevaux aboutissent rapidement : le 9 août 1873, l'Etat concède au Département de la Seine un réseau comprenant onze lignes. dans Paris. En revanche, les lignes de banlieue sont confiées à deux nouvelles compagnies, les Tramways Nord, et les Tramways Sud. ces lignes auront également des sections intra-muros. Les lignes de banlieue étaient des lignes radiales qui reliaient à divers points de Paris les principales communes de la banlieue nord, de Suresnes et Courbevoie à Pantin, et de la banlieue sud, de Montreuil et Charenton à Clamart.

La Compagnie des Tramways Nord ouvre sa première ligne, Courbevoie (pont de Neuilly) - Etoile, le 3 septembre 1874. La CGO poursuit ensuite l'extension du réseau avec la mise en exploitation de la ligne TD, Etoile - La Villette, le 18 juin 1875. Les Tramways Sud, enfin, mettent en service partiellement leur ligne 1, Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés, le 3 novembre 1875. Les autres lignes sont mises en exploitation de 1875 à 1878.

A l'origine, la traction animale était seule utilisée. Les entreprises avaient établi des voies légères avec des rails américains non éclissés et non entre toisés. L'écartement primitif de 1,54m était abandonné au profit de l'écartement normal (1,44 m). En ville, les lignes étaient construites à double voie, en général dans l'axe de la chaussée ; en banlieue, la voie était le plus souvent unique, dans l'axe de la route ou sur le bas-côté.

Chaque compagnie avait ses propres types de tramways : la plupart étaient à impériale, quelques-uns s'en trouvaient démunis ; les uns étaient unidirectionnels, les autres bidirectionnels et par conséquent symétriques. Ces premiers tramways à chevaux étaient « déraillables » à volonté : deux roues seulement, celles de droite, comportaient des boudins, ce qui permettait aux voitures de quitter les rails pour rouler sur les pavés, au prix d'un effort de traction considérablement accru.

A cette époque, les lignes ne comportaient pas d'arrêts fixes. Les voyageurs faisaient signe au cocher de s'arrêter lorsqu'ils voulaient monter ; ils prévenaient le conducteur, c'est-à-dire le receveur, lorsqu'ils désiraient descendre.. La faible allure des tramways permettait le plus souvent de monter et de descendre en marche.

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L'extension des premiers réseaux pour l'Exposition Universelle de 1878

 

 
 

Dès leur mise en exploitation, les premières lignes de tramways de la CGO assurent un trafic considérable qui conduit à augmenter rapidement le nombre de voitures en circulation. Devant le succès de ces premières lignes, la CGO demande en mars 1876 la concession de nouvelles lignes de tramways pour remplacer les omnibus sur les itinéraires qui paraissent les plus rentables, sachant déjà qu'un accroissement de la capacité de transport et une amélioration du confort entraînent immédiatement une augmentation du trafic.

Par décret du 21 août 1877, l'Etat concède six nouvelles lignes de tramways à la Ville de Paris qui les rétrocède à la CGO. Ces lignes, radiales ou transversales, sont créées pour relier au centre de Paris les quartiers périphériques les plus populaires.

Par ailleurs, en vue de desservir l'Exposition universelle de 1878 qui devait se tenir sur le Champ de Mars, la CGO demande à la Ville de Paris la concession de trois nouvelles lignes. Sans attendre l'accord des pouvoirs publics, la CGO construit hâtivement trois lignes qui sont mises en exploitation les deux premières en avril 1878, la dernière le 4 mai, juste à temps pour l'ouverture de l'Exposition, inaugurée le 1er mai. Pour le service de ces lignes, la CGO fait construire un nouveau modèle de tramway comportant 51 places.

A partir de 1878, la CGO tente de s'imposer dans certaines communes non encore desservies de la proche banlieue, afin d'amorcer une concurrence dans le domaine jusqu'alors réservé aux Tramways Sud. Trois nouvelles lignes sont établies vers Boulogne, les Moulineaux, Charenton et Créteil. Ces petites lignes de banlieue ont un trafic relativement faible. Pour leur exploitation, la CGO construit en 1879 un nouveau modèle de voiture, plus court que les types précédents, mais toujours à impériale : ce véhicule léger est tiré par un seul cheval.

Face à la toute puissante Compagnie Générale des Omnibus, les deux compagnies de banlieue, Tramways Nord et Tramways Sud, n'assurent qu'un trafic restreint, ce qui permet à peine d'équilibrer leur budget. Le tarif trop élevé des tramways limite le trafic, tout particulièrement pour les lignes extérieures qui traversent des zones industrielles. Les compagnies extérieures avaient à lutter contre la concurrence non seulement des tramways, mais aussi des omnibus de la CGO. Celle-ci avait, en principe, été tenue d'abandonner l'exploitation des omnibus sur les tronçons parcourus par les Tramways Nord et Sud, mais ces lignes avaient bientôt été rétablies.

C'est pour lutter contre cette concurrence que les Tramways Nord reporteront leurs terminus de Saint-Augustin à La Madeleine en octobre 1879, de la place Clichy au boulevard Haussmann en juillet 1880, et de La Chapelle à la rue Lafayette en septembre de la même année. Les Tramways Sud avaient réussi dès l'origine à gagner les principaux centres de la rive gauche, à Saint-Germain-des-Prés et au square Cluny. Ils ne chercheront pas à pénétrer plus avant dans Paris en raison de leur situation financière.

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Les premiers essais de traction mécanique

 

 
 

Dès la mise en service des premières lignes de tramways, les entreprises tentèrent de substituer la traction mécanique à la traction animale, extrêmement onéreuse en raison de son mauvais rendement.

L'emploi de la machine à vapeur semblait tout indiqué pour la traction des tramways mais les pouvoirs publics proscrivaient tout dégagement de fumée dans Paris, ce qui condamnait la locomotive classique. Il fallait donc mettre au point des locomotives légères, propres et silencieuses, qui soient susceptibles de rouler sur les voies existantes et qui se révèlent plus économiques que les voitures à chevaux.

Le 8 novembre 1875, la Compagnie des Tramways Sud tente le premier essai de traction mécanique dans Paris. Ce jour-là, une toute petite machine à vapeur tirant une remorque à l'impériale accomplit le trajet Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés et retour, sans provoquer d'accident. Devant le succès de la première expérience, les Tramways sud sont autorisés à exploiter une ligne entière avec le nouveau mode de traction : la ligne Gare Montparnasse -Place Valhubert, ouverte à l'exploitation le 9 août 1876 avec des machines Harding tirant une remorque ; c'est le premier service régulier au monde de tramway à vapeur urbain.

Un autre constructeur anglais, Hughes, propose l'équipement d'une nouvelle ligne aux Tramways Sud. Le 15 septembre 1877, la ligne Bastille - Saint-Mandé est mise en service avec des machines Hughes tirant comme précédemment une remorque.

Les Tramways Sud, persuadés que l'avenir est à la traction mécanique, mettent en exploitation leurs lignes nouvelles directement avec des machines à vapeur. Malheureusement, la traction à vapeur se révèle plus coûteuse que la traction animale car il faut maintenir en permanence deux agents sur chaque locomotive. Finalement, la vapeur est abandonnée sur les deux lignes en février 1878 et les chevaux reprennent l'exploitation.

Les Tramways Nord, de leur côté, entreprirent tout d'abord en novembre 1877 un essai prudent sur la ligne A, Courbevoie - Etoile, avec une machine Winterthur prêtée par les tramways de Genève. A la suite de cet essai, 17 locomotives Winterthur furent achetées et mises en service sur Courbevoie - Etoile à partir du 15 août 1878 ; ces locomotives tiraient facilement deux voitures à impériale. L'amélioration de ce service entraîna rapidement un trafic plus important, qui incita la Compagnie à poursuivre l'extension de la traction mécanique. Mais suite à des incidents et à des difficultés de mises au point, ces essais resteront sans suite et la traction animale est entièrement reprise enfin sur la ligne A le 1er mai 1882.

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Le tramway de Rueil à Marly-le-Roi

 

 
 

Au moment où les trois compagnies de tramways de Paris expérimentent sans succès durable la traction à vapeur, une autre entreprise, isolée dans la banlieue ouest, s'engage dans l'aventure de façon beaucoup plus concrète sur la ligne Rueil - Marly-le-Roi.

Le trafic considérable de la ligne de tramways de Rueil à Port-Marly s'accommodait très mal de la traction animale. En 1871, l'étude d'un chemin de fer à traction à vapeur est alors présentée aux pouvoirs publics par un promoteur local. Ce dernier obtient finalement de l'Etat la concession du chemin de fer le 28 août 1874. La construction de la nouvelle ligne est entreprise en août 1877 et l'Américain est définitivement arrêté le 14 octobre de la même année. L'inauguration de la nouvelle ligne eut lieu le 14 août 1878. L'exploitation était assurée par des petites machines à eau chaude ne comportant pas de foyer. Elles pouvaient en principe tirer deux remorques sur la rampe de 33 mm/m de Marly ; sur la section en palier, une ou même deux voitures étaient ajoutées à Port-Marly, lorsque le convoi arrivait au dépôt.

Les machines de type « Lamm et Francq », connaîtront plus tard un certain succès : parmi toutes les machines essayées à cette époque, ce sont les seules qui subsisteront. Pourtant, les locomotives sans foyer avaient une puissance très limitée car elles fonctionnaient comme un accumulateur de chaleur qui s'épuisait progressivement. Il faudra plus tard multiplier les postes de charge pour redonner l'énergie nécessaire aux machines.

La ligne Rueil - Marly connut un réel succès car la capacité de transport et la vitesse se révélaient sans commune mesure avec ce qu'on avait connu au temps de la traction animale. Douze ans plus tard, le tramway de Rueil à Marly-le-Roi prolongé devait devenir le « Paris -Saint-Germain ».

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La faillite des Tramways Nord et Sud

 

 
 

La période qui s'étend de 1879 à 1887 se caractérise par une stagnation dans le développement des réseaux. Ceux-ci ont évolué très rapidement jusqu'en 1878, année de l'Exposition, et il faudra attendre les années 1890 pour assister à la mise en service de nouvelles lignes.

Or, dès 1878, la situation financière des Tramways Nord et les Tramways Sud devenait alarmante, surtout en ce qui concerne les Tramways Sud dont toutes les lignes étaient déficitaires, à l'exception des deux lignes urbaines. La situation financière des deux compagnies de banlieue empire rapidement et en 1884 les Tramways Nord et Sud tombent en faillite. Deux nouvelles compagnies se substituent bientôt aux anciennes : les Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) pour les Tramways Nord, et la Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT.) pour les Tramways Sud. Elles reprennent l'exploitation des deux réseaux au nom du syndic de faillite en 1887 ; cette substitution devient officielle par décret du 6 août 1890.

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