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L'autobus et le développement
de l'automobile |
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Le développement de la région
parisienne |
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Entre 1950 et 1960, la région parisienne
connaît un développement très important. La reconstruction
d’après-guerre s’accompagne de la création de nouveaux quartiers d’habitations
à forte concentration de populations, qui doivent être desservis par des
transports efficaces.
Durant cette période, la RATP créé 41 lignes nouvelles et procède à la
modification de la quasi totalité des lignes existantes (environ 190 lignes)
par des prolongements et des adaptations de tracés.
Il ne se passera pas un mois, sans que les Parisiens découvrent de nouveaux
itinéraires ou de nouvelles lignes !
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Plan du réseau de nuit en août
1952 |
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La situation dans Paris et le service
en banlieue |
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Dans Paris intra
muros, la situation se dégrade rapidement après 1955, du fait de la
reprise de la circulation automobile. Les pouvoirs publics encouragent
l’usage de la voiture particulière et hésitent à engager des crédits dans
les transports urbains.
Les autobus parisiens sont de plus en plus englués dans une circulation
sans cesse croissante. En 1960, la vitesse commerciale chute en moyenne,
de 13 km/h à 10 km/h. Le trafic suit la même tendance :
- 897 millions de voyageurs transportés
en 1957 ;
- 852 millions de voyageurs transportés en 1960.
Par ailleurs, les autobus parisiens, de conception ancienne, ne peuvent
plus assurer un service efficace.
La situation en banlieue est encore acceptable. Néanmoins, le développement
rapide des cités d’habitations nécessite la mise en service de matériel
moderne.
Par le jeu des mutations de matériels, les autobus à plate-forme d’avant-guerre
sont progressivement concentrés sur les lignes de Paris, les voitures
modernes équipent principalement les lignes de banlieue.
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Plan du réseau en juillet 1957 |
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Le nouveau matériel |
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En 1952, la RATP commande une série
de 60 autobus Chausson APH2/52 à deux portes.
Une étude est menée pour améliorer le service voyageurs qui s’accommode
mal des autobus à deux portes extrêmes mis en service en 1950. Il en découle
un nouvel autobus à trois portes, les voyageurs montant par la porte arrière
et descendant par les portes centrale et avant.
En 1954, les premières voitures sont fournies par Chausson qui livre 273
autobus de type APU. Ils sont mis en service principalement sur les lignes
de Paris intra muros. Ces voitures,
dérivées des autocars de ligne, restent caractérisées par un certain inconfort,
en particulier par un pavillon placé trop bas et gênant la
visibilité des voyageurs debout ; ils auront une tendance à
contribuer à la désaffection des Parisiens pour l’autobus.
Les deuxième et troisième séries sont constituées de 400 autobus SOMUA
OP5/3 et de 100 autobus Berliet PCP10 qui sont mis en service à partir
de 1955 sur les lignes de banlieue, en remplacement des autobus à plate-forme.
Ces nouvelles voitures présentent une caisse mieux adaptée
au service urbain et améliorent notablement les services.
La mise en service de ces véhicules permet enfin la réforme des
autobus PanhardD K63 de 1934-1938 dont les derniers roulent en 1955. Les
premières séries anciennes d’autobus Renault (TN4B de 1931, TN6C1 de 1933)
sont à leur tour retirées du service en 1958-59.
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Le développement du trolleybus
: suite et fin |
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La RATP équipe la ligne 185 (Porte d’Italie
- Thiais) de trolleybus VETRA VBRh le 5 janvier 1953.
Dans le courant de l’année 1955, il est procédé aux équipements préparatoires
de la ligne 125 (Château de Vincennes - Porte d’Orléans) par la pose de
poteaux de ligne aérienne. Mais le programme «trolleybus» est finalement
abandonné et le réseau se limitera à quatre lignes.
Néanmoins, afin de remplacer les VETRA CS60 de 1943, la RATP met en service
en 1957-1958 une série de 38 nouveaux trolleybus VETRA de type VBF à trois
portes. Ces voitures sont à l’époque les plus modernes du réseau routier.
Malgré ses avantages, le trolleybus disparaîtra du réseau parisien en
1966.
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Le service à un agent |
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A partir de 1956, afin de limiter ses
coûts d’exploitation, la RATP met systématiquement en service, à quelques
exceptions prés, des autobus modernes à un agent.
Ces voitures équipent dans un premier temps les lignes de grande banlieue.
Les lignes parisiennes et à fort trafic restent provisoirement desservies
par des voitures à deux agents dont l’effectif restera majoritaire jusqu’en
1965.
Un programme de 656 voitures Chausson de type APVU est engagé. Ces autobus
- 584 en version un agent et 72 en version deux agents - équipent
progressivement les lignes de grande banlieue et permettent ainsi la réforme
des premiers autocars CHAUSSON APH de 1947-1948.
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Les dernières livraisons
de matériels classiques |
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En
1959-1960, afin de terminer le programme de modernisation du parc, la
RATP met en service deux séries d’autobus à deux agents :
- 240 voitures SOMUA OP5/3 S2B3, identiques aux OP5/3
mais dont l’avant a été modifié par la disparition du capot de
ligne (partie proéminente du pavillon comportant l’indice de la ligne)
;
- 50 voitures Berliet PCS10, identiques aux PCP10 mais
sans
capot de ligne.
Ces voitures de conception encore classique, sont livrées concurremment
aux séries de Chausson APVU à un ou deux agents dont la mise en service
se poursuivra jusqu’en 1963.
A la fin de l’année 1960, la RATP possède un parc de 3.074 voitures se
décomposant comme suit :
- 2.819 autobus (dont 1.100 à plateforme
arrière) ;
- 90 trolleybus ;
- 165 véhicules divers.
L’âge moyen du parc reste élevé malgré les efforts de modernisation.
Les autobus à plate-forme constituent encore une part importante du parc,
et le retrait du service, originellement prévu pour 1960, est loin d’être
terminé : dix ans seront encore nécessaires du fait du manque de crédits
alloués à la modernisation des transports parisiens.
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