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Histoire des autobus PR100

 

 

Histoire des autobus PR100

 

 
 

Avant-propos

 

 
 

Autobus à moteur arrière, le Berliet PR100 est apparu pour la première fois lors de la 20e Semaine Internationale du Car à Monte-Carlo en mai 1971. Si son prédécesseur, le PCM n’a été produit qu’à
1.162 exemplaires, 13.500 PR100, sous diverses versions, ont parcourus les rues de différentes villes de la planète, battant ainsi le record du mythique SC10 avec ses 11.004 unités.

C’est ainsi que ce véhicule a été décliné sous diverses appellations, du PR100P ou R (comme RATP) au PR112 en passant par les, PR 180 et Mégabus, le trolleybus ER100, sans oublier les carrosseries particulières tels les GX107, OBRADOR et autres PRB, PRC ou PRS, PR80, voire PR70… Certains modèles furent également assemblés à l’étranger comme les 100 V8 algériens ou les PR110 et ER110 polonais !

Durant ses 28 années de production, la gamme PR100 qui a débutée sur les chaînes Berliet, continuera sur les mêmes lignes d’assemblages mais sous l’enseigne Renault Véhicules Industriels (RVI) lors de la fusion Berliet-Saviem d’octobre 1980. Le dernier PR112, son ultime évolution, sera livré en 1999.

Ce dossier a été rédigé par Daniel CROSNIER avec l’aide de l’article de Nicolas TELLIER paru dans la revue "Charge Utile" de juillet 1999 et grâce à l’obligeance de Eric TOURNIQUET et Jean-Pierre DUPONCHELLE, adhérents respectivement des associations Car Histo Bus et France Passion des Transports Urbains.

La partie relative aux trolleybus trouve sa source dans l'ouvrage "Les Trolleybus Français" de René COURANT et Pascal BEJUI (Ed° Presses et Editions Ferroviaires).

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1971 : la fin des derniers bus parisiens à plate-forme coïncide avec l’avènement des autobus à moteur arrière

   
 

Alors que le SC 10 est l’autobus standard par excellence, certains exploitants de réseaux urbains, souhaitant rajeunir leur image et par ailleurs bénéficier de plus de puissance, se tournent ostensiblement vers des véhicules étrangers tels que les Brossel BL 55 ou les Mercedes O305. SAVIEM réagit avec le E110 dérivé de son autocar E7 tandis que Berliet propose un tout nouveau concept, le PR 100.

Le PR 100, avec son moteur en porte à faux arrière met ainsi fin à une longue lignée d’autobus à moteur avant tels les Renault TN, Somua OP5, Chausson AP, SC10 et PCM ou sous le plancher, dans l’empattement comme sur les Berliet PH, Renault R4000 ou Saviem SC2 et S105. Comme son homologue le Mercedes O305 apparu dès 1965, le PR100 s’inspire des normes allemandes VÔV, tout en respectant les recommandations de l’Union Internationale des Transports Publics (UITP), plus internationales que celles de l’Union des Transports Publics Urbains et Régionaux (UTPUR).

Le PR100, par sa conception, se place comme un véhicule à un seul agent ce qui était dans l’air du temps, la majorité des réseaux abandonnant progressivement l’exploitation avec un receveur.
Le PR100 n’est toutefois pas le premier autobus français à moteur arrière : ils furent précédés par les précurseurs que furent les MGT et par le célèbre ISOBLOC 655 DHU !

Dès sa sortie, en 1971, son style très anguleux, alors en complète rupture avec les formes arrondies des autobus d’époque, fait sensation. La face avant s’affiche avec un pare brise plat incliné de 11° vers l’arrière afin d’éviter les néfastes reflets intérieurs gênant pour la visibilité du conducteur. Il est encadré par deux grandes baies triangulaires assurant bien leur rôle de glaces d’accostage à l’approche des points d’arrêt. Néanmoins la RATP commandera ses 10 premiers véhicules avec un pare brise à profil cylindro-cyclique comme sur les SC10 et les PCMR. Les essuie-glaces se distinguent également par leur implantation en position haute. Les phares, rectangulaires, sont à l’avenant de la ligne générale de la carrosserie. Les faces latérales sont éclairées par d’immenses baies et deux, ou trois, grandes portes à deux vantaux à ouverture louvoyante. La baie de face arrière reprend le profil du pare brise plat mais en position inversée. La suspension est du type « Airlam » combinant judicieusement ressorts métalliques et soufflet pneumatiques. Si le pont arrière est suspendu et guidé par des ressorts à lames, le train avant est à roues indépendantes sur ressorts hélicoïdaux.

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Les années 1970 : les PR100-P, PA, B, R et PRS

   
 

Outre les 2 prototypes de 1970, les 4 premiers de présérie, les PR100-P sortis en 1971 comportent un moteur Perkins V8.510, de même que les 1.163 voitures dénommées PR100-PA, de l’année suivante. Les 296 PR100-B de 1973 sont en revanche, animés par un moteur Berliet, le V 800.

La variante à pare brise spécifique, appelée PR100-R, acquise par la RATP en 1974 à 10 exemplaires utilisera également le moteur Perkins ainsi que les 17 PRS, version car suburbain apparue en 1976.

Ces gros moteurs, bruyants et peu fiables sont remplacés dès 1977 par le moteur BERLIET MIP qui, au fil des évolutions, équipera tous les R 312 et les premières séries d’AGORA. Bien plus tard, il sera même adapté pour fonctionner au gaz …

Ainsi une première grande série de 2.308 PR 100 MI propulsé par le moteur MIP 06 20 30 apparaît. Alors qu’il est monté en position verticale dans les camions, ce moteur est légèrement incliné vers la droite afin de conserver un maximum de siège à l’arrière de l’autobus : la lettre P, précise que ce moteur est « penché ». C’est aussi la source de quelques désagréments : le mauvais dégazage du circuit de refroidissement du bloc induisant des casses moteur, qui nécessitera des règlages afin de résoudre ce problème.

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1977 : les électriques (trolleybus)

   
 


En 1973, après la suppression des trolleybus de Toulon, seuls les villes de Grenoble, Limoges, Lyon, Marseille et Saint-Etienne exploiaient encore des trolleybus. Leur avenir semblait alors particulièrement sombre mais la crise du pétrole allait stopper leur démantèlement.

La nécessité de renouveler le parc constitué essentiellement de voitures Vétra mises en service entre 1943 et 1964, conduisit les cinq réseaux à mener des recherches avec Berliet sur l'élaboration d'un trolleybus moderne. Rapidement, une nouvelle voiture est conçue en se basant sur le PR100 : l'ER100.

Identique dans sa constitution générale au PR100, l'ER100 reçoit des équipements électriques, voire électroniques, réalisés par ALSTHOM et Oerlikon. Le véhicule est généralement équipé d'un moteur de traction de type compound, développant une puissance de l'ordre de 170 CV. Un groupe électrogène permet une alimentation de secours. Cet équipement d'autonomie ne sera pas monté sur les voitures de Saint-Etienne. L'ER100 peut circuler à 60 km/h et démarrer sans difficultés en rampe de 13%. Une version modernisée sera équipée d'un hacheur de courant (ER100-H) qui remplacera les traditionnelles résistances de démarrage ; la commande de traction est alors électronique. La capacité de la voiture est de l'ordre de 100 voyageurs. Il peut être équipé de deux ou trois portes.

Le prototype est présenté à Transport-Expo en 1975. 240 exemplaires sont ensuite commandés par les cinq réseaux entre 1976 et 1983.

A l'instar des PR100, une version restylée est alors proposée aux réseaux sous l'appellation ER100-2. 25 voitures seront livrées par le réseau de Limoges en 1988 et 1989.

En 1982, une version articulée est conçue sous l'appellation PER180-2. Ce nouveau trolleybus est bi-mode : à la chaîne de traction électrique, un moteur thermique est ajouté permettant une circulation normale en dehors des lignes aériennes. L'avant est restylé. Il peu transporter 142 passagers. 48 voitures sont livrées au nouveau réseau de Nancy en 1982-1983 ; 8 PER180 sont réceptionnés par Saint-Etienne et 5 autres à Grenoble en 1983. Ils sont équipés d'un moteur développant une puissance de l'ordre de 235 CV.

Mais la conception bi-mode du PER180 a été son principal défaut : la conception complexe du véhicule, son poids excessif et son coût n'ont pas permis sa généralisation.

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1980 : La fusion SAVIEM - BERLIET et la version articulée

   
 

En 1980, lorsque Berliet et SAVIEM fusionnent pour former en Renault Véhicules Industriels (RVI), l’autocar E7 et l’autobus E110 de SAVIEM sont abandonnés au profit du PR100 qui s’agrémente d’une version articulée dénommée PR180. Le sigle Berliet arboré par les 2.643 PR100 et ER100, laisse la place au losange Renault « Vasarelli » qui est plaqué sur la face avant de ces autobus dont le PR180.

Les articulés sont commercialisés à partir de 1980. Le PR180 est assemblé à partir d’éléments de PR100, un tronçon arrière est simplement accouplé à une caisse avant. La grande originalité de ce long véhicule de près de 18m réside dans ses deux ponts arrière moteur obligeant la transmission et diverses canalisations hydrauliques et électriques à traverser l’articulation par moult cardans, durits et câblages…

Une version bi-mode est même créée, associant moteur thermique d’origine O6 20 30 de 225 Ch avec la motorisation électrique de l’ER100 : tels sont les PER180 de Nancy, Grenoble et St Etienne, fabriqués à 61 exemplaires.

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Les restylages de 1984 et 1993

   
 

En 1984, afin d’arrondir le style très anguleux du PR100, RVI redessine sa face avant : la casquette surmontant la girouette est tout simplement arasée et le solide pare-chocs laisse la place à un globuleux bouclier en trois parties, en plastique, intégrant du même coup deux généreux projecteurs flanqués des traditionnels clignotants . Plus tard, en face arrière, les feux se trouveront protégés par des éléments en caoutchouc.

Le style intérieur se modernisera par des revêtements en célamine plus clairs et un nouveau tableau de bord gris clair, tandis que les vitres de portes sont allongeés vers le bas. Les appellations prennent l’indice -2 : PR 100-2, PR 180-2, ER100-2

Cette évolution intègre également une remotorisation : Si les PR180 bénéficient du MIPS (S : suralimentés) 06 20 30 , les type 2 sont animés par un MIPS 06 20 45 puis MIPR (suralimentés- Refroidis) à partir de 1985.

Un restylage encore plus conséquent interviendra en 1993 avec la nouvelle face avant du carrossier albigeois SAFRA. Celui-ci réussit le tour de force en adaptant une partie de la face du R312 apparu en 1988, supprimant de fait le pare brise incliné si caractéristique du véhicule originel. Le modèle standard se nomme ainsi PR112 et l’articulé PR118.

Heuliez bus montera sa propre carrosserie sur des soubassements standard et articulés créant la gamme des GX107 et GX187.

Un autre carrossier, l’espagnol OBRADOR, redessinera en 1997, l’ensemble de la caisse et créera le type PR.B et .C selon la version urbaine ou autocar à 42 exemplaires.

N’oublions pas la réponse de CBM avec son quota de 30 PR80-S en 1985 et sa face avant arrondie sur base de PR110-2 et le PR120-S version articulée. Ces versions sont déclinées en autocar avec des portes simples louvoyantes et un plancher surélevé pouvant transporter 53 voyageurs assis.

Le dessin du PR100 se révèle si caractéristique qu’il inspirera d’autres designers tel Albert Lemaitre pour son PR70 construit par GRUAU et son autobus électrique TR-1 fabriqué par SOVEL.

Mentionnons également les 4 PR100 dont le moteur a été adapté pour la marche au GNV (gaz naturel pour véhicule) notamment pour les réseaux de Lille, Lyon ou Marseille…

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1989 : Encore plus long

   
 

Afin de répondre à certaines agglomérations qui souhaitaient bénéficier d’un transport de masse sans recourir pour autant au mode ferré, RVI met au point un super articulé en ajoutant, encore, un tronçon au PR180 : ce monstre de près de 25 m doté de trois ponts moteurs prend naturellement la dénomination de… Mégabus ! Il peut emporter 206 passagers. Les villes alors prétendantes se tournant finalement vers le tramway, Heuliez-Bus se verra confier, par RVI la fabrication de seulement 11 Mégabus avec une carrosserie dérivée directement du GX187 sur un soubassement de PR 180.

Ils rouleront à Bordeaux jusqu’à l’avènement du tramway moderne en 2003.

En tout, ce n’est pas moins de 13.500 PR100, PR180, Mégabus, ER100, PER180 et dérivés qui seront immatriculés en France*.

*il semble que le chiffre de 13.500 véhicules soit le total de la fabrication en France et non pas des immatriculations nationales . A cela il échappe les véhicules construits sous licence à l'étranger ...

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Les étrangers

   
 

La renommé de cet autobus est telle que de nombreux pays étrangers se l’approprient. On voit ainsi 996 exemplaires des PR100 assemblés par le polonais JELCZ de 1976 à 1980. Ce constructeur en déclinera une version rallongée à 12 m, le PR110 qui sera construit à tout 205 exemplaires. Ce véhicule est animé par un moteur Leyland.

L’Algérie n’est pas en reste avec la SONACOME qui, de 1976 à1996, assemble puis produit sous licence son modèle 100-V8 propulsé par un moteur Sirta sous licence Deutz.

L’Espagne en assemble également une quantité non négligeable, de l’ordre de 500.

Le carrossier canadien PREVOST adapte un PR100 au climat de son pays avec des éléments en inox, un pare-brise en deux parties et double vitrage… Cet autobus restera malheureusement expérimental.

Et puis il existe des PR100 vu dans un miroir, j’ai cité ceux dotés d’une conduite à droite pour les pays tels que la Grande-Bretagne ou l’Australie (700 exemplaires) – où, entre autres, le carrossier Austral Denning crée le PR100-3 à accès avant surbaissé- à compter du début des années 80.

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1999 - 20xx : le déclin

   
 

La mise sur le marché de l'Agora par Renault, stoppe la production des PR100 dont la chaîne est définitivement fermée, après plus de trente ans !

Dès lors, les PR100 et dérivés sont lentement retirés de la circulation au fur et à mesure de la réception des Agora puis des Citellis à partir de 2006. Par ailleurs, le développement des tramways modernes accélère ce retrait. Sur les réseaux de trolleybus, les ER100 sont rapidement remplacés par les nouveux ETB12 et ETB18.

Mais les PR100, PR180, sous toutes les versions ou presque, sont encore actifs sur bien des réseaux urbains. Ils auront marqué trente ans de transports urbains et représenté une nette avancée technique qui inspirera les générations suivantes de matériels routiers.

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