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Histoire des autobus R312
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Histoire des autobus R312 |
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Histoire des autobus R312 |
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Avant-propos |
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Le choc pétrolier de 1973 pénalisant durement les déplacements urbains en voiture particulière, dès 1974 l’UTP (Union des Transports Publics) proposa à la Direction des Transports Terrestres (DTT) le lancement d’une étude d’une nouvelle génération d’autobus qui pourrait concilier les attentes des usagers, des transporteurs et des collectivités locales. Il s’agissait d’offrir un produit de qualité de façon à proposer une alternative attractive à la voiture particulière. La DTT répondit en constituant en 1976 un «Comité directeur de l’autobus futur» et des groupes de travail comprenant des représentants des Ministères des Transports, de l’Environnement et de l’Industrie, de l’Union des Transports publics ainsi que de l’Association des Maires de France. Le cahier des charges qui en découla comprenait les points fondamentaux tels que l’accessibilité, le confort, l’aménagement intérieur améliorés et une nouvelle esthétique, sans oublier l’ergonomie du poste de conduite, ainsi qu’une facilité d’exploitation et de maintenance. Divers projets furent ensuite étudiés par les ingénieurs. Nous vous proposons dans les lignes qui suivent, de parcourir l'historique du R312 qui aura marqué fortement les réseaux français durant plus de vingt ans. Ce dossier a pu être rédigé grâce à Daniel CROSNIER avec le concours de Thierry ASSA et également à l’obligeance de Nicolas TELLIER dont l’article paru dans la revue Charge Utile de juillet 1999 a été d'une aide précieuse ; les connaissances de MM. Martial LEROUX et de Eric TOURNIQUET adhérents de l’ association Car-Histo-Bus ont été d'un grand secours. L'AMTUIR remercie également MM. Jean-Jacques DOERFLINGER et Didier LAURENCE pour leur intervention, ainsi que M. CAIGNAULT pour le prêt de quelques-unes des photos de sa riche collection. |
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1979 - 1988 : avant la série |
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En 1979 le comité directeur figea l’architecture de l’ « autobus futur » et planifia sa réalisation qu’il confia à RVI. Deux ans plus tard, la construction d’une maquette et de prototypes permit d’intégrer et de tester certains détails de mise au point. Afin de prendre en compte l’avis des voyageurs et de tester le véhicule in situ, neuf véhicules probatoires ont été assemblés dans les ateliers de la RATP. Sept réseaux les expérimentèrent : Paris (probatoires n° 5001 et 5002), Toulouse, Lyon, Marseille, Strasbourg, Angoulême, Le Havre. RVI en gardera un exemplaire, le châssis n° 001, pour diverses expérimentations ; La RATP le rachètera par la suite (ce sera le probatoire n° 5003) pour y monter une transmission hydrostatique, puis une fois cet équipage déposé, y installera toujours à titre d’essai, un moteur de plus petite cylindrée. Cet exemplaire fut le seul à n’avoir jamais admis de voyageur en service commercial. Le 5001 quant à lui fut présenté au public sur la
ligne 21 courant 1985 avec une décoration particulièrement
remarquée : la carrosserie, recouverte de motifs à points
vert, fut rapidement surnommée « la boîte à
petits pois » A l’instar de Paris, chaque réseau de province habillera son R 312 à ses couleurs. |
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1988 - la série |
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Entre l’assemblage des probatoires et le début de la grande série, six véhicules dits de "présérie" et "série de confirmation" inaugurent les chaînes en validant ainsi le concept industriel. Ces six voitures ont ensuite été revendues à différents réseaux. C’est ainsi que la série débute par le châssis 016 qui circule sur le réseau urbain de Caen dès le 30 novembre 1987 sous le n° 401 jusqu’à sa réforme le 3 mars 2007. Le véhicule sera sauvegardé par l'association Car-Histo-Bus. A Paris, la RATP passe un marché avec le constructeur national pour l'acquisition de véhicules à trois portes. Les premières voitures sont mises en service en mai 1988 après une inauguration publique de grande envergure. La ligne 38 est la première équipée. Quelques semaines plus tard, la ligne 26 reçoit à son tour ses R312. Les nouvelles voitures du réseau parisiens reçoivent une livrée blanche et noire mat qui laisse assez dubitatif. Une vague bande d'un vert très pâle rappelle encore la traditionnelle livrée parisienne. A cela s'ajoute des bandeaux de ligne sur fond gris avec des petits caractères verts pâles placés de biais et d'une lisibilité difficile. Ces premiers R312 ne présentent pas un aspect des plus gais comparés aux SC10 d'un beau vert et blanc ... |
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1988 - 1996 : le développement des R312 à Paris |
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A Paris, les premiers R312 apparaissent sur la ligne 38 dès le 1er juin 1988. Equipés de trois portes, ils arboraient en revanche, une livrée à dominante gris sombre et un arrière peint en noir mat ; les habituels bandeaux de lignes à deux couleurs étaient remplacés par des bandeaux en lettres vertes pâles sur un fond gris moyen. L'ensemble donnait aux véhicules un aspect passablement triste. Six cents voitures parisiennes porteront cette livrée mais les bandeaux gris seront rapidement abandonnés au profit de nouvelles couleurs. A Partir de 1991, les R312 parisiens seront livrés avec une livrée à dominante blanche et une bande vert-jade au dessus et au dessous des baies. Cette découpe, quoique moins élégante que celle utilisée sur les SC10, les PR100 et les PR180, est nettement plus plaisante ; elle sera généralisée à tous les autobus livrés depuis lors à l'instar des voitures du métro, conformément à la nouvelle identité visuelle de la RATP. A la fin des années 1980, la RATP envisageait de mettre en place le libre-service sur ses autobus : il s'agissait de banaliser la montée et la descente par toutes les portes. A titre d'essai, les voitures des lignes 28 et 38 furent équipées de commandes extérieures des portes par les voyageurs. Durant quelques années, les R312 de ces deux lignes furent les seules exploitées de la sorte. Malheureusement, l'augmentation de la fraude a mis un terme à l'expérience qui a été abandonnée vers 1995. Dorénavant, seuls les autobus articulés et les tramways du réseau parisien continuèrent à être exploités en libre-service. A partir de 1995, les nouvelles voitures livrées à la RATP ne comportèrent plus que deux portes ; la porte centrale était décalée d'une baie vers l'arrière afin de permettre une meilleure répartition des voyageurs debouts. Corrélativement, la partie avant des nouveaux véhicules offrait une disposition différente des places assises afin de disposer d'un couloir intérieur élargi. Au total, ce sont 1.597 R312 qui furent livrés à la RATP dont 938 à trois portes. Leur arrivée massive a permis le retrait des dernières séries classiques des SC10 déjà bien entamées par la mise en service des PR100 et des PR180 et des autres types d'autobus de cette génération. Néanmoins, il faudra attendre la livraison des successeurs des R312, les Agora, pour que la réforme définitive des SC10 puis des PR100 et des PR180 soit effective. |
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1988 - 1996 : le développement des R312 en province et à l'étranger |
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A partir de 1988, la quasi-totalité des réseaux français ont reçu des R312. Comme à paris leur arrivée massive a permis le retrait accéléré d'une part importane du parc des SC10. La quasi totalité des R312 livrés en province comportaient trois portes. Selon les réseaux, ils étaient exploités en libre-service ou avec la montée par l'avant. Le développement de la fraude à partir des années 90 a progressivement poussé les exploitants à généraliser la montée par l'avant. Dans ce contexte, les R312 ont été progressivement transformés par la déconnexion des commandes banalisées des portes par les voyageurs. Dans certains cas, des panneaux de couleurs diverses étaient apposés sur le flanc des véhicules rappelant le nouveau sens de la montée. A Istres, une petite série de R312 à deux portes a été mise en exploitaion. Par rapport aux voitures parisiennes, ils se distinguaient pas des baies classiques à imposte. En province comme à Paris, le R312 n'a jamais réellement dominé les réseaux ; il faudra attendre l'arrivée des Agora qui auront un impact définitif sur la disparition des SC10, le début des réformes des PR100 et des PR180, voire le début du retrait des premières séries de R312 qui n’a d’ailleurs jamais été proposé en version articulée. Dans les pays voisins, le R312 a peu essaimé en tant que véhicule neuf : quelques voitures ont été mises en service sur des lignes de la Société Régionale Wallone de Transports (groupe de Bruxelles en Belgique), des Transports Publics Genevois (Suisse), et à Dresde (Allemagne). En outre des R312 ont circulé en Italie, carrossés localement. En revanche, les besoins en autobus d'occasion dans les pays de l'ancien COMECON et en Afrique ont donné aux R312 un débouché important. La plupart des grands réseaux français dont celui de la capitale, ont revendu un certain nombre de leurs voitures réformées en Bulgarie ou encore dans des pays du continent africain, notamment au Maroc. L'arrivée de ce matériel encore en bon état a permis la réforme des anciennes séries à bout de souffle dont - l'histoire se répète - le retrait d'anciens SC10 eux-mêmes rachetés d'occasion aux villes françaises ... Au total, ce sont 2.472 R312 à trois portes qui furent livrés neufs aux réseaux de province et de l'étranger.
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2003 - 20xx : le début de la fin |
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Battant le pavé des villes depuis 1988, les R312 deviennent peu à peu minoritaires dans les réseaux. Certains ont une deuxième vie, comme la trentaine de voitures transformées en voiture-école ; certains se sont vus transformer en véhicules d’accueil pour les sans abris tandis que d’autres sont partis, notamment quelques deux cents unités, pour le Maroc, alors que d’autres renforçaient le parc Toulousain suite à la catastrophe de l'usine AZF en 2001. D'autres ont eu plus de chance : ils ont été reconditionnés à neuf pour des clients privés ou autres municipalités ou associations. Certains R 312 ont subi quelques essais de transmissions : hydrostatique sur le 5003, hybride sur celui de Tours ou autres tests techniques tel celui à radiateur sur le toit ou ceux à ventilation réfrigérée ainsi que le 5001, bus labo, rempli d’un tunnel de dilution des gaz d’échappement afin de tester et d’améliorer les rejets du moteur… Les autres sont partis vers une déconstruction écologique, doux euphémisme signifiant tout de même une fin – propre - à la casse. A Paris, les R312 devraient disparaître vers 2010. Il est vraisembable que l'arrivée des Citelis accélérera le processus de réforme et que les R312 de province seront définitivement retirés du service dans la même période. |
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Technique du R312 : un autobus en mécano |
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Le R 312 présente une architecture très originale : Un châssis mécanisé est habillé de quatre faces boulonnées entre elles , à savoir les faces avant et arrière et les faces latérales ; elles sont recouvertes d’un toit, pré assemblé à l’instar des côtés, qui ferme « la boîte » assurant ainsi une bonne rigidité à l’ensemble. Cette méthode, qui garantit une grande qualité de fabrication, assure également de meilleures conditions de travail à tous les postes de la fabrication tout en entraînant une réduction des temps de montage et donc des gains de productivité . Afin de répondre au cahier des charges relatif au plancher plat et bas avec 3 portes de desserte, le moteur est reporté à l’extrême arrière ; de plus pour tirer le meilleur parti des 12m réglementaires, il est positionné…debout et transversalement ! Alors, pour « envoyer » le mouvement aux roues, il sera nécessaire au sortir de la boîte de vitesse (toujours automatique) de le faire passer par un renvoi d’angle, d’ailleurs solidaire du carter moteur, via un arbre de transmission jusqu’au pont arrière situé entre les essieux. Les réducteurs situés dans les moyeux permettent de diminuer le volume du réducteur différentiel du pont arrière qui doit rester discret sous le plancher le plus bas possible. Le pari était réussi. Néanmoins, les R312 présentaient encore un double emmarchement quoique nettement plus faible que sur les SC10 ou les PR100. Des doubles disques de frein, à commande hydropneumatique reprenant la technique si perfectible des OP5 de 1950, freinent chaque roue dans un crissement caractéristique : attention freins puissants ! Le R 312, sous certains aspects, apparaît donc un peu comme un SOMUA OP5 inversé ! Derrière un vaste pare brise se détache le poste de pilotage qui s’articule fort naturellement autour du volant. Cette colonne de direction à l’instar de son ancêtre SOMUA, comprend un tableau de bord « suspendu » qui regroupe outre le compteur de vitesses et les différents témoins, les boutons de commande des portes, le clavier de commande des vitesses et les leviers de clignotants, avertisseurs et feux. Maintenant, cet ensemble est réglable en approche et en hauteur, alors que tout était fixe sur l’OP 5 ; un tableau latéral propose toute une série d’interrupteurs ainsi que les leviers de commande du frein d’exploitation et de parc. La cabine est fermée par un portillon ouvrant d’avant en arrière ; il peut être équipé d’une vitre anti-agression à commande électrique. Le compartiment voyageurs, (prononcez dorénavant : clients !) déroule un plancher plat sur toute sa longueur et les sièges à accroche dite Cantilever, c'est-à-dire fixés sur la paroi, sont dépourvus de piètement ce qui facilite le nettoyage. Dans le même esprit, les aérothermes de chauffage sont reporté dans des caissons sous le châssis ; l’air chaud est délivré directement au bas des vitres : on ne verra plus désormais de buée sur les baies des autobus ! Les baies peuvent être à imposte ou à ouverture coulissante. Quant aux portes, entièrement vitrées, elles sont au nombre de 2 ou de 3 suivant le type d’exploitation ou selon les desideratas des réseaux. A noter que l’exploitation à 3 portes en self-service n’a pas été poursuivie à Paris devant le taux très élevé de la fraude. C’est ainsi que la 2e tranche de R 312, à partir de 1994 a été commandée en 2 portes avec montée impérative par la porte avant…Toutefois et à titre d’essai, il est intéressant de savoir que la Régie parisienne , afin d’améliorer, ou de contraindre, la circulation à l’intérieur de ses véhicules a fait transformer le dernier n° de la série des 3 portes, (le 5948) en version 2-0-2 : la porte centrale a été remplacée par un panneau et une baie, obligeant les « clients » à monter par l’avant et descendre par l’arrière, après avoir tenté de traverser toute la longueur du véhicule. Cet essai ne fut pas « transformé », malgré les bandes blanches peintes au sol façon passage pour piétons. Bien peu de R312 furent d’ailleurs livrés dans cette configuration, à part ceux acquis par Disneyland-Paris à l’époque de ses débuts. Le compartiment moteur, rejeté à l’arrière, surmonté d’une vitre en arrondi et encadré d’ouie d’aération caractérisera, jusqu’à son descendant le Citelis, la ligne si particulière de sa carrosserie. Et adieu à toute velléité de plateforme arrière : c’en est bien fini de la silhouette caractéristique de l’autobus parisien !
Quelques caractéristiques techniques : |
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Données historiques des R312 probatoires, assemblés sur le site RATP de la rue Championnet (Paris XVIII°) |
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Châssis VF6PS09A1PA200xxx :
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Données statistiques des R312 |
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RATP : 1597 R312 dont :
3 probatoires : 938 véhicules de série à 3 portes n° 5011à
5948 656 véhicules à 2 portes (n° 5949 à 6604 à 2 portes). La production française s’élève à 4.069 unités auxquels il faut ajouter 9 probatoires et 6 de présérie. Les ventes à l'étranger ont seulement concerné la Suisse (Genève), l'Allemagne (Dresde), l'Italie et l'Espagne (version PKD finie par des carrossiers locaux) ainsi que la Belgique (Société Régionale Wallone de Transport). En Belgique trois cent huit R312 ont été livrés. |
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