Accueil | Musée & Collections | Amtuir | Histoire générale des transports | Métro | Tramways | Bus | Liens
|
|
| |
Accueil | Musée & Collections | Amtuir | Histoire générale des transports | Métro | Tramways | Bus | Liens |
|
|
|
|
|
|||
|
|
Alger |
|
||
Service par tramways |
||||
|
|
Considérant que jusqu'à l'indépendance de l'Algérie, en 1962, Alger était un département français, il nous a semblé intéressant de présenter l'histoire des transports urbains de la ville blanche dans la rubrique des réseaux français et cela sans aucune connotation politique. Située sur un des plus beaux sites d'Afrique du Nord, Alger grimpe depuis les bords de la Méditerranée à flanc de collines. La ville très escarpée s'est développée au cours du XIX° siècle : en 1941, sa population atteignait 400.000 habitants. Durant plus de trois-quarts de siècle, Alger a eu trois réseaux urbains parfaitement indépendants qui se sont ignorés : les Chemins de Fer sur Routes de l'Algérie, les Tramways Algériens et les Tramways et Messageries du Sahel. Chaque compagnie desservait son territoire et y veillait jalousement. Cette curieuse situation était d'autant plus marquée que les trois réseaux présentaient à peu près les mêmes normes techniques pour leurs tramways : voie à écartement de 1,055 m (et non pas de 1 mètre) et tension de 600 volts. Cet écartement unique et spécifique d'Alger et sans doute Oran, serait le fruit d'une erreur à la commande de la première voie ferrée d'Algérie. La personne chargée de la commande, ignorant que l'écartement était donné entre faces internes de rails a cru bien faire en donnant la cote entre axes, soit 1,055 m. Mais, le fournisseur l'a interprété comme étant la cote entre faces En 1892, dans la région algéroise, se constitua la Compagnie des Chemins de Fer sur Routes de l'Algérie (CFRA) qui entreprit la construction de trois réseaux à traction vapeur. L'un d'entre eux était centré sur Alger. Il se composait d'une ligne côtière allant de Castiglione à Aïn Taya. La ligne traversait Alger par les boulevards le long du port, en utilisant la voirie. Un embranchement partait de Zeralda et desservait Koléa. Une autre branche partait de Maison Carrée et desservait Rovigo dans la plaine de la Mitidja. Le service qui s'apparentait à ceux des tramways ruraux de la Métropole, était assuré par des trains de plusieurs voitures tractées par des locomotives à vapeur de type Decauville ou Weidknecht. A la fin du siècle, une automotrice à vapeur de type Rowan, très proche de celles circulant à Paris, fut ajoutée au parc. Le matériel remorqué était composé de grandes voitures à bogies et de quelques voitures ouvertes à deux essieux. Des wagons étaient utilisés pour les transports de marchandises. En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier la partie urbaine de la ligne entre les Deux-Moulins et Maison Carrée. Néanmoins, la desserte vapeur était maintenue sur le reste des lignes et une voie spéciale était posée en contrebas des boulevards à Alger. Le nouveau service électrique fut assuré par 30 motrices à deux essieux de type Dulait et un certain nombre de remorques. La même année, la Compagnie des Tramways Algériens (TA) était créée afin de constituer un réseau purement urbain dans Alger. Une longue ligne fut construite, parallèle aux lignes des CFRA, mais à l'intérieur de la ville. Partant de l'Hôpital du Dey, elle traversait Bab-el-Oued, passait devant l'Opéra, la Grande Poste, puis se dirigeait vers Mustapha où elle se scindait en deux branches vers la Colonne Voirol ou le boulevard Bru. Le service était assuré par de petites motrices à deux essieux qui pouvaient grimper les rampes de 5,2% en tractant une ou deux remorques ouvertes. A la même époque, la Compagnie des Tramways et Messagerie du Sahel (TMS) était constituée et entreprenait la construction d'une unique ligne de tramway qui partait de la place du Gouvernement, grimpait par la rue de la Lyre vers Rovigo, jusqu'à la crête d'El Biar. Les rampes dépassaient 6% avec des virages très serrés. 8 petites motrices à deux essieux et 4 remorques assuraient le service. En 1905, le développement d'Alger sur les collines poussa les CFRA à construire une nouvelle ligne partant du Champ de Manoeuvre. La ligne se dirigeait vers Mustapha, Belcourt, Le Ruisseau et terminait au bourg de Kouba. La rampe très forte entre Le Ruisseau et Kouba nécessitait l'abandon des remorques au Ruisseau. Le parc des CFRA se composait alors de 30 motrices Walker, 30 motrices Dulait et de quatre types de remorques à essieux ou à bogies. Si les services urbains des CFRA connaissaient un réel succès, les services ruraux à vapeur périclitèrent lentement. Concurrencés par des services routiers dès les années 20, ils furent rattachés aux Chemins de Fer Algérien de l'Etat (CFAE) qui les supprimèrent entre 1933 et 1935. En 1930, les CFRA transportaient 30 millions de voyageurs. En 1935, des autobus furent acquis : ils assurèrent des services directs entre Maison Carrée et Alger et remplacèrent les tramways ruraux à vapeur. En 1937, les CFRA reprirent les TMS et remplacèrent les tramways de la ligne d'El Bihar par 10 trolleybus VETRA CS60. Par ailleurs, pour moderniser le réseau de tramways, des convois réversibles motrice + remorque (M + R) furent construits en 1938 sur d'anciens châssis. Le succès de ce nouveau matériel fut confirmé par la mise en service de convois réversibles de trois voitures de type M + R + M, dont la remorque était montée sur bogies. Ces convois pouvaient transporter 180 voyageurs. En 1939, les CFRA exploitaient cinq lignes de tramways, une ligne de trolleybus et quatre lignes d'autobus. En 1935, le parc des TA comportait 40 motrices et 60 remorques de conception ancienne. Afin de moderniser son parc et son exploitation, la compagnie préconisa la mise en souterrain de la ligne dans le centre. Ce projet trop coûteux, ne vit jamais le jour. En revanche, les TA étudièrent avec la SATRAMO, une motrice très moderne. Il s'agissait d'un matériel articulé à deux caisses reposant sur deux châssis à essieux. Les deux caisses étaient reliées entre elles par une partie suspendue. Quatre moteurs de 45 CV permettaient une vitesse maximale de 40 km/h. Les portes automatiques à vantaux, comportaient des marchepieds relevables. Le prototype fut essayé en 1934 : c'était le matériel français le plus moderne. Devant les excellents résultats, les TA commandèrent 25 autres motrices qui furent livrées en 1937. En 1938, toutes les anciennes motrices et remorques à essieux avaient disparues. Ainsi équipée, l'avenir de cette ligne pouvait être envisagé avec optimisme. Un projet de mise en souterrain des tramways dans le centre ville avait été accepté et lancé, mais interrompu par la guerre de 1939 ; le projet ne sera jamais relancé. Les SATRAMO avaient été étudiées dans cette optique En complément de la ligne de tramways des TA, une nouvelle ligne de trolleybus fut mise en service entre l'Hôpital du Dey et Notre-Dame-d'Afrique, à l'aide de petits VETRA CS35 à plate-forme ouverte. Toujours dans le but de rationaliser leur exploitation, les TA développèrent le trolleybus sur de nouvelles lignes grimpant vers Telemly, El Biar, Hydra, La Redoute et le Clos Sambier. En outre, les tramways furent ramenés du Boulevard Bru à Yusuf et des trolleybus mis en service entre Yusuf et le Boulevard Bru. En 1940, les TA exploitaient une ligne de tramways, neuf lignes de trolleybus et deux lignes d'autobus. Après la guerre, les TA mirent encore en service une nouvelle ligne de trolleybus entre la Grande Poste et Birmandreis avec 5 nouvelles voitures de type VBD. Elles furent suivies en 1949, par 10 VCR. Après la dernière guerre, les tramways des CFRA qui avaient particulièrement soufferts des surcharges nécessitaient des investissements lourds. Il fut décidé de généraliser le trolleybus. Les nouveaux véhicules remplacèrent progressivement les tramways entre 1946 et 1955, malgré le tracé remarquable de la ligne des boulevards. Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité de type VA3 furent acquis en 1950. La première voiture fut mise en renfort des services de tramways sur la ligne de Yusuf. Rapidemment, elle a été affectée à la ligne d'El Biar. Les autres VA3 ont été mis en service sur les lignes de Clos Salembier, après le prolongement de la ligne du Boulevard Bru. A partir de novembre 1954, la situation politique allant en s'aggravant, les investissements se tarirent et les réseaux exploitèrent tant bien que mal leurs tramways et trolleybus. Le 1er janvier 1959, les TA et les CFRA furent réunis en une Régie Syndicale des Transports Algérois (RSTA). La nouvelle régie farouchement opposée aux tramways, s'empressa d'engager un programme de suppression : le 12 septembre 1959 les tramways furent supprimés. Des autobus Berliet de type PBR succédèrent aux tramways. 60 autobus furent utilisés pour remplacer les 26 motrices articulées ... En 1961, une dernière série de 5 trolleybus Berliet VBH, furent livrés pour remplacer les CS35 de la ligne de Notre-Dame-d'Afrique. Après l'indépendance de l'Algérie, la situation économique chaotique engendra la dégradation du réseau algérois : les trolleybus disparurent entre 1962 et 1964. Seuls les trolleybus de Notre-Dame-d'Afrique continuèrent à circuler au moins jusqu'en 1974. Voir aussi : |
|
||
|
|
|
|
||
|
|
Sources : |
|
||
| MAJ 17 MAI 2015 |
|
|
