| La ville de Saint-Etienne est bâtie
sur un long axe nord-sud sur lequel s'étendent d'interminables
communes étirées tout au long d'étroites vallées.
La vocation de la région a très tôt été
tournée vers l'industrie. La topographie de la vile a déterminé
la structure des réseaux de transports. Ainsi, les premiers tramways
ont-ils été construits au fond des vallées sur des
itinéraires à gros trafic. En complément de ces lignes,
d'autres itinéraires ont été desservis vers les collines
à partir de cet axe central.
En 1883, la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Etienne,
Firminy, Rive-de-Gier et Extensions (CFVE) fut constituée. Deux
lignes de tramways furent mises en chantier, d'une part entre Saint-Etienne
et Firminy et, d'autre part, entre Saint-Etienne et Rive-de-Gier. Le 4
décembre 1881, le premier tronçon urbain entre Bellevue
et Terrasse, fut mis en service, suivi le 20 mars 1882 par un court prolongement
à La Digonnière.
Le réseau suburbain fut ensuite achevé et ouvert à
l'exploitation le 23 février 1882 vers Firminy, le 1er juillet
1882 entre Saint-Etienne et Saint-Chamond et le 16 novembre suivant entre
Saint-Chamond et Rive-de-Gier. Toutes les lignes étaient construites
à voie métrique, unique avec des évitements.
L'exploitation était assurée
par des train à vapeur comportant trois ou quatre voitures. Le
parc comportait en 1884, 34 locomotives Winterthur, Brown ou Tubize, 97
voitures et 12 fourgons.
En 1907, les CFVE procédèrent à des extensions de
leur réseau :
- la ligne de Rive-de-Gier est prolongée de 2 km vers La Madeleine,
le 14 septembre 1907 ;
- un embranchement de la ligne est mis en service vers Saint-Jean-Bonnefond,
le 4 décembre 1907 ;
- la ligne de Firminy est envoyée vers Pertuiset, sur 4 km supplémentaires,
le 18 juin 1907.
Toujours en 1907, deux nouvelles lignes furent construites, l'une vers
La Fouillouse, sur 7 km ; l'autre vers Saint-Genest-Lerpt (12 avril et
4 décembre 1907). Enfin, un embranchement de cette dernière
ligne vers Riche-la-Molière fut mis en service le 15 avril 1908.
Mais à la fin du XIX° siècle, une nouvelle compagnie
stéphanoise était apparue : la Compagnie des Tramways Eletriques
de Saint-Etienne (TE). Le 7 avril 1897, elle mit en service deux lignes
à voie métrique reliant Bellevue et La Rivière à
la Gare de Châteaucreux et le Rond-Point au Marais. Les deux lignes,
parallèles à celles des CFVE, les concurrençaient
directement. En 1906, les TE mirent en service une nouvelle ligne entre
Châteaucreux et l'Hôtel de Ville. L'exploitation était
assurée par des motrices électriques à deux essieux,
de construction assez sommaire, avec un accès frontal par les plates-formes.
Leur gabarit en largeur était limité à 1,87 m.
En plus des CFVE et des TE, la Société
des Tramways Electriques de Saint-Chamond (TSC) mit en service, le 1er
juillet 1906, une petite ligne de 2 km, entre Izieux et saint-Chamond,
en correspondance avec la ligne CFVE de Rive-de-Gier. L'exploitation était
assurée par de petites motrices à deux essieux.
Devant la concurrence de ces deux nouvelles compagnies, les CFVE modernisèrent
leur propre réseau. La totalité des services furent électrifiés
entre août 1907 et juin 1914. Une série de lourdes motrices
à essieux radiants, de type H assurèrent dès lors
l'exploitation. Elles tractaient les anciennes remorques des trains vapeur.
Les motrices étaient équipées du frein à air
mais ne possédaient pas de compresseur : les réservoirs
étaient remplis à chaque terminus à l'aide de prise
d'air comprimé. Ce système restera une particularité
stéphanoise jusqu'à l'arrivée des PCC, en 1959. Après
la première guerre, les CFVE complétèrent leur parc
par du matériel d'occasion provenant de Nancy (type R).
A partir de 1920, les TE rencontrèrent de graves difficultés
financières et tombèrent en faillite en 1930. Leurs lignes
furent alors reprises par les CFVE.
Mais la concurrence des autocars qui commencaient à apparaître,
provoqua des difficultés importantes aux CFVE. Ces derniers abandonnèrent
alors les lignes interurbaines vers Rive-de-Gier, Saint-Jean-Bonnefonds,
La Fouillouse et Saint-Genest-Lerpt. En contrepartie, les CFVE obtinrent
le monopole sur les lignes de Firminy et de Terrenoire.
En 1935-38, une nouvelle série de 8 motrice de type J furent construites
neuves et mises en service. Parallèlement quelques morices H furent
modernisées. Enfin, en 1941, une petite série de 10 nouvelles
motrices de type K fut mise en service.
Mais le tracé défecteux des lignes des anciens TE provoqua
une première mise sur route en 1938. Dès lors, il fut envisagé
de convertir une partie du réseau pour l'exploitation par trolleybus.
Dès 1940, les CFVE avaient entamé la transformation de tout
l'ancien réseau des TE. A la fin de 1940, la ligne Tardy - Le Soleil
vit appraître 6 trolleybus Vétra CS35 prévus à
l'origine pour le réseau de Poitiers. A la fin de 1942, 7 Vétra
CS45 de 45 places remplacent les CS35 qui furent envoyé à
Poitiers.
En 1947, 22 trolleybus de type CS60 remplacèrent les tramways
sur la ligne de Bellevue à Firminy. De décembre 1947 à
1954, 6 trolleybus VBD, 40 VCR et 50 ELR furent mis en service sur les
anciennes lignes de TE dont les derniers tramways disparurent en 1949.
En 1954, seule la ligne de Bellevue à Terrasse restait exploitée
par tramways. Bien qu'envisagée, sa conversion en trolleybus ou
autobus paraissait impossible ; son important trafic (70 à 80.000
voyageurs par jour) et son tracé dans des rues étroites,
rendait quasi impossible une exploitation par véhicule routier.
Après quelques années d'hésitation, la Ville de
Saint-Etienne accepta le maintien des traways dans le centre - cas unique
en France - et les CFVE passèrent commande de 30 motrices PCC de
conception belge et construites à Strasbourg. Ces remarquables
motrices étaient calquées pour la voie métrique sur
celles circulant depuis 1951 à Bruxelles. Montées sur deux
ogies à roues élastiques, elles comportaient quatre moteurs
de 50 CV. Le confort intérieur était particulièrement
soigné. Chaque motrice présente une caisse de 13,95 m de
long.
En complément, les voies de la ligne furent réaménagée
afin de permettre aux tramways de circuler sans être gênés
par la circulation automobile.
La première motrice PCC fut livrée le 4 août 1958
et mise en service le 11 décembre suivant. Le 1er septembre 1959,
le dernier tramway ancien fut retiré du service. Le succès
fut complet : les critiques à l'encontre des anciens tramways s'évaporèrent
et les Stéphanois pouvaient s'ennorgueillir de posséder
la ligne urbaine la plus moderne de France.
En 1967, les CFVE commandèrent une nouvelle série de 5
motrices PCC articulées afin de renforcer la capacité de
la ligne dont le tafic augmentait.
Parallèlement, le parc de trolleybus s'étoffa entre 1960
et 1970, de plusieurs séries de voitures Berliet ELR provenant
de Nice et de quelques VA3B2 de Marseille. En 1972, le parc comprenait
35 motrices de tramways, 105 trolleybus et 80 autobus.
Contrairement à ce qui se rencontrait alors en France, le réseau
de Saint-Etienne avait su conserver un grande qualité de service
et une attractivité qui en faisait un des réseaux les plus
efficaces. Cas rare, les CFVE réussissaient à maintenir
l'équilibre de leurs comptes ...
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