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1968 - 1983 : le RER et la modernisation du réseau parisien

 

 
 

Après une longue période de ralentissement parallèle au désintérêt des pouvoirs publics pour les transports urbains, le métro allait connaître une reprise intense. L'asphyxie de la capitale par l'automobile a montré le rôle primordial joué par le Métropolitain. Les crédits de plus en plus importants alloués à la RATP permettaient de reprendre au cours des années soixante la modernisation du matériel et la rénovation des stations dès 1958. La décennie suivante voyait de nouvelles extensions, la modernisation de l'exploitation et la création du Réseau Express Régionale (RER).

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Les plans d'extension du réseau

 

 
 

Dès le début des années soixante, la RATP et la SNCF entreprirent des études afin de déterminer un plan des besoins de transports. En 1965, Paris restait desservi dans son ensemble par le Métropolitain tel qu'il avait été conçu en 1930. Mais l'extension de la ville vers la banlieue qui devenait une extension de la capitale, avait engendré de nouveaux courants de trafic qui ne pouvaient être assurés par le métro lent et à faible gabarit. Il fallait assurer une desserte rapide et de grande capacité. C'est dans ce but que fut d'abord mis en chantier le RER.

Celui-ci devait comporter deux lignes principales, les futures lignes A et B, reliant entre-elles d'une part les lignes de Saint-Germain (Saint-Lazare) et de Vincennes (Bastille) et, d'autre part, la Ligne de Sceaux avec le réseau Nord.

Les travaux, commencé dès 1962, dureront plus de trente ans pour aboutir à un réseau de cinq lignes. Une première section fut mise en service en décembre 1969 entre Boisy-Saint-Léger et Nation, puis en 1970 entre Etoile et La Défense alors en plein développement.

En revanche, la desserte de la petite couronne restait dévolue au métro. Les projets de prolongements furent remis à l'ordre du jour. Mais il fallait rapidement engager la modernisation du matériel roulant.

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Le nouveau matériel fer

 

 
 

A la fin de 1966, seules quatre lignes avaient bénéficié d'un renouvellement du parc, encore la matériel articulé de la ligne 13 était-il de conception ancienne.

Les délais nécessaires à la modernisation par matériel sur pneumatiques au rythme d'une ligne tous les trois ans, reportait à 2000 le retrait des derniers trains Sprague. La rénovation rapide du réseau exigeait donc l'emploi d'un nouveau matériel sur fer.

Or, si le matériel sur pneumatiques avait constitué en 1955 un progrès par rapport au matériel ancien, les évolutions en matière fer permettaient d'envisager le problème sous un angle nouveau. Il s'avérait en effet que le roulement fer sur fer était nettement plus confortable et silencieux que le roulement sur pneumatiques qui transmet toutes les vibration du roulement à la voiture, donnant un inconfort assez sensible.

C'est dans cette optique que la RATP entreprit des études pour un nouveau matériel. A la fin de 1966, la ligne 3 fut choisie comme étant la première à moderniser.

Deux rames de pré-série furent mises en construction en juillet 1966, puis quarante trains commandés. Le 9 septembre 1967, le premier prototype était livré et entrait en service le 21 décembre suivant. Une seconde rame prototype de cinq motrices à caisses en inox suivait en mai 1968. L'équipement complet de la ligne 3 s'achevait en avril 1971.

Ce nouveau matériel, le MF67, était de conception très différente de celui utilisé jusqu'alors. Pour obtenir de bonnes performances d'accélération et de freinage, on faisait appel à l'adhérence totale, toutes les voitures étant motrices. Sur les 210 voitures construites, la moitié du parc était muni de bogies à deux moteurs (Franco-belge), l'autre moitié, de bogies monomoteurs (DUWAG).

L'équipement de la ligne 3 permit la réforme de plusieurs séries de voitures anciennes, M60 à 80 de la ligne 10, motrices à deux loges alors sur la ligne 7bis. Les lignes 7bis et 10, équipées de trains de quatre voitures avec six moteurs (M4 + M2), reçurent des trains à huit moteurs (M4 + M4). Il fut en outre possible de renforcer le parc de la ligne 7.

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Les nouveaux prolongements du Métropolitain

 

 
 

Le réseau qui n'avait pas connu d'extension depuis 1952, va entrer dans une nouvelle phase de travaux quasi ininterrompue jusqu'à la fin du siècle. Trois prolongements furent inscrits au programme d'investissement de 1965 et de 1967 :

  • ligne 3 : Gambetta - Galliéni ;
  • ligne 8 : Charenton-Ecoles - Maisons-Alfort ;
  • ligne 13 : Saint-Lazare - Saint Augustin (qui sera remplacé par Miromesnil).

Le prolongement de la ligne 3 nécessitait le débranchement de la section Gambetta - Porte de Lilas destinée à être exploitée d'une façon autonome.

Les travaux entrepris en 1967, furent longs et difficiles en raison de la nature des terrains traversés. Une nouvelle station Gambetta fut construite dans le prolongement de la station Martin Nadaud dont la desserte devait être abandonnée. Le débranchement opéré à Gambetta consistait au maintien d'une demi-station de l'ancienne boucle comme terminus de la future ligne 3bis, Gambetta - Porte des Lilas. La nouvelle station Gambetta fut mise en service le 23 août 1969. Le débranchement de la section vers la Porte des Lilas fut effective la 27 mars 1971 et le prolongement vers Galliéni mis en service le 2 avril suivant.

Le prolongement de la ligne 8 fut réalisé plus tôt que prévu en raison de la saturation du Pont de Charenton qui perturbait gravement la circulation des autobus. Limité provisoirement à Maisons-Alfort (Stade), ce prolongement sera finalement étendu jusqu'à Créteil-Préfecture. La traversée de la Marne nécessita la construction d'un viaduc. Entrepris dès 1968, le prolongement était mis en service par étape :

  • 19 septembre 1970 : Maisons-Alfort (stade) ;
  • 27 avril 1972 : Maisons-Alfort (Les Juilliottes) ;
  • 26 septembre 1973 : Créteil (L'Echat) ;
  • 10 septembre 1974 : Créteil (Préfecture).

La longueur de ce prolongement engendrait pour la première fois sur le réseau métropolitain, la mise en place d'une tarification à section, avec des contrôles de sortie (principe existant sur le RER).

Le troisième prolongement, celui de la ligne 13, annonçait la jonction de cette ligne avec la ligne 14.

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La jonction des lignes 13 et 14

 

 
 

Cette jonction, envisagée dès avant la guerre, comportait quatre opérations :

  • la jonction urbaine entre Saint-Lazare et Invaildes ;
  • le prolongement des deux branches nord de la ligne 13 vers Saint-Denis et Stains d'une part, Genevilliers d'autre part ;
  • le prolongement de la ligne 14 au sud vers Châtillon.

L'ouvrage central comportait une traversée souterraine de la Seine et des remaniements complexes de la boucle des Invalides. En banlieue, le tracé nord vers Genevilliers présentait une traversée aérienne de la Seine ; au sud, la ligne circulait à l'air libre le long des voies SNCF.

L'importance des travaux a entraîné des mises en service successives s'échelonnant sur sept ans :

  • 27 juin 1973 : Saint-Lazare - Miromesnil ;
  • 18 février 1975 : Miromesnil - Champs-Elysées-Clémenceau ;
  • 21 mai 1976 : Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique ;
  • 10 novembre 1976 : Champs-Elysée - Invalides et prolongement de la Porte de Vanves à Châtillon ;
  • 9 mai 1980 : Porte de Clichy - Genevilliers.

Alors que la ligne 13 était entièrement exploitée par du matériel articulé, le prolongement à Miromesnil a entraîné le retour pour quelques mois de quatre trains Sprague de renfort. Dès le prolongement suivant, le matériel articulé sera progressivement remplacé par du MF67 et les Sprague seront retirés de la ligne.

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Les péages automatique

 

 
 

La modernisation du Métropolitain concerna également les titres de transports et leur contrôle.

La nécessité d'adopter une tarification par section sur le RER puis sur les ligne 8 (Créteil) et 13 (Saint-Denis), entraîna l'étude d'un système de contrôle informatisé.

Les premiers "tripodes" d'accès furent testés à Nation 2 en avril 1968, puis en février 1969 à la station Porte de Vanves. Devant les résultats satisfaisants, la RATP engagea un processus d'équipement à partir de 1972. Les tripodes remplacèrent progressivement les poinçonneurs dont les derniers disparurent à la fin de 1973.

La tarification franchit une nouvelle étape avec la mise en place de la Carte Orange, en juillet 1975, abonnement mensuel général RATP-SNCF-APTR. Ce système, existant de longue date sur beaucoup de réseaux européens, eut un succès immédiat. Le trafic des transports parisiens reprit dans des proportions importantes tant sur le réseau ferré que sur le réseau routier.

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L'équipement du réseau en MF67

 

 
 

Avant même l'achèvement de l'équipement de la ligne 3, la RATP passa commande de 353 voitures, toutes motrices, pour équiper la ligne 7. Le premier train fut mis en service le 14 juin 1971 et le dernier Sprague retiré de la circulation, en octobre 1973. L'ancien matériel libéré fut envoyé sur la ligne 12 en remplacement des trains du Nord-Sud, dont le dernier disparut le 15 mai 1972.

A partir de 1973, l'équipement en matériel moderne concerna plusieurs lignes à la fois. Il s'agissait d'injecter simultanément les nouveaux trains sur plusieurs lignes. Ce choix permit de retirer une proportion non négligeable de Sprague tout en les maintenant en renfort de pointe. Les usagers bénéficiaient ainsi de trains modernes toute la journée sur la plupart des lignes.

Le renouvellement du matériel roulant se poursuivit à une cadence accélérée et plusieurs séries de MF67 furent mis en service jusqu'en 1978. Le type MF67, qui comprend en définitive 1.483 voitures, équipa alors totalement les lignes 3, 7 et 13, et partiellement les lignes 8, 9, 10 et 12.

Par mutations successives, les dernières séries de motrices Sprague à deux moteurs furent retirées de la circulation au printemps de 1976.

Le matériel articulé récupéré de la ligne 13, fut cantonné à la ligne 10 dès 1973-74.

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L'équipement de la ligne 6 en matériel sur pneumatiques

 

 
 

Après les lignes 11, 1 et 4, il fut décidé d'équiper la ligne 6 pour la circulation des trains sur pneumatiques. Cette ligne fut choisie en raison de son important parcours aérien parfois proche des habitations, le roulement sur pneumatique devant réduire la résonance métallique du viaduc.

Les travaux entrepris en 1972, s'achevèrent en mai 1974. Le matériel, le MP73, techniquement proche du MP59, fut livré à partir de 1972, mais la mise en service s'effectua entre le 1er et le 31 juillet 1974.

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Le matériel fer de deuxième génération, MF77

 

 
 

Alors que s'achevait les livraisons du MF67, la RATP mettait à l'étude un nouveau matériel destiné à remplacer les derniers trains Sprague.

Ce matériel présentait un aspect galbé qui permettait de gagner quelques centimètres en gabarit et d'offrir un meilleur confort intérieur. Les voitures étaient montées sur des bogies à suspension pneumatique offrant un grand confort de roulement. La livrée extérieure était blanc cassé.

Un marché de 1.000 voitures fut passé en juillet 1975 pour former deux cents trains. Le premier MF77 entra en service sur la ligne 13 le 11 septembre 1978. L'équipement complet de la ligne fut réalisé en 1979. Le matériel libéré de type MF67E permit d'achever l'équipement de la ligne 8 dont le dernier Sprague disparut en juin 1980. Des MF67F, envoyés sur la ligne 7, permirent par mutations successives, de commencer l'équipement des ligne 5 (avril 1978) et 2 (février 1979).

Après la ligne 13, les MF77 commencèrent à circuler dès le 12 septembre 1979 sur la ligne 7 puis, en juin 1980, sur la ligne 8. Les MF67 libérés remplacèrent les derniers Sprague des lignes 5 (avril 1980), 7bis (juillet 1980), 12 (décembre 1980), 2 (juin 1981), 3 bis (juillet 1981) et enfin 9 (16 avril 1983).

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Les prolongements du Métro parisien de 1979 à 1982

 

 
 

Une nouvelle série d'extensions en banlieue concernant les lignes 7, 10 et 13, interviendra de 1979 à 1982.

La ligne 7 fut prolongée au Fort d'Aubervilliers, le 14 octobre 1979. La ligne 13 fut envoyée à Genevilliers le 9 mai 1980. Enfin, la ligne 10 desservit Boulogne-Jean Jaurès le 3 octobre 1980, puis Boulogne-Pont de Saint-Cloud, le 2 octobre 1981.

Ce dernier prolongement avait engendré des travaux complexes de modifications des voies de la boucle d'Auteuil. Les trains venant de Paris quittaient la boucle après Michel-Ange-Auteuil ; ceux venant de Boulogne reprenaient la boucle à Porte d'Auteuil. Aux heures creuses un train sur deux desservait Boulogne, l'autre effectuait la boucle directement. Cette exploitation restera un hiatus durant de longues années.

Enfin, le 10 décembre 1982, la ligne 7 était prolongée au sud de Maison Blanche jusqu'au Kremlin-Bicêtre. Ce prolongement consistait en une branche, un train sur deux allant vers la Mairie d'Ivry, l'autre desservant Bicêtre.

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La fin des Sprague-Thomson

 

 
 

Durant trois-quarts de siècle, le matériel Sprague-Thomson était resté le matériel classique du réseau ferré, le symbole du Métropolitain parisien.

D'une robustesse à toute épreuve, il a supporté une, voire deux guerre sans faillir. Son bruit, ou plutôt, ses bruits particuliers, et jusqu'à son odeur, en ont fait une quasi légende que quatre générations de Parisiens ne sont pas près d'oublier.

Retiré du service ligne après ligne, les derniers trains Sprague étaient finalement cantonnés à la ligne 9. Leur retrait prévu à l'été de 1982, fut retardé suite à un grave événement. Dans l'après-midi du 6 juin 1982, un violent orage provoqua l'inondation du terminus de la ligne 5 à l'Eglise de Pantin, l'eau s'étant engouffrée par le chantier du prolongement en cours vers Bobigny. Dix-huit trains MF67 furent très endommagés. Devant cette situation, treize trains Sprague furent précipitamment remis en service sur la ligne 9 en septembre suivant, donnant un dernier sursis à ce remarquable matériel.

Après la réfection des MF67 endommagés, les Sprague furent définitivement retirés du service le 16 avril 1983. Les dernières circulations donnèrent lieu à d'importantes manifestations publiques. Vingt ans après leur disparition, ils restent toujours le symbole historique du Métropolitain.

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