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Les tramways européens en 1950-1960

Avant-propos

Alors qu’entre 1950 et 1966 la France supprimait à un rythme accéléré ses tramways, la situation des réseaux ferrés urbains variait considérablement d'un pays à l'autre. Dès avant 1939, dans certains, le tramway avait fait l’objet d'améliorations et la situation n’était pas aussi mauvaise qu’en France. En revanche, les réseaux d'autres contrées restaient dans un immobilisme proche de celui connu en France. Par ailleurs, aucune capitale n’avait suivi le désastreux exemple de Paris, si ce n’est Londres dont le processus de suppression était en cours depuis 1931. Cette situation sera lourde de conséquences en Grande-Bretagne.

Voici ce que l’on rencontrait en Europe occidentale et centrale après 1945.

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1 – Allemagne

Exsangue, le pays engageait dès 1946, la reconstruction de ses villes. Dans les deux zones d'occupation, qui formeront en 1949 la RFA (BRD) et la RDA (DDR), les urbanistes prenaient en compte le tramway comme l'outil principal des déplacements urbains. Dès 1947, de nouveaux matériels encore à deux essieux étaient mis en service. C'est en 1951 qu'un matériel ultra moderne sortait des usines DUWAG : des centaines de motrices et de remorques à bogies ont alors permis un renouvellement à grande échelle du parc ouest-allemand. L’Allemagne démocratique restait en retrait et développait du matériel à deux essieux, soit neuf soit de reconstruction à partir de voitures plus anciennes.

En RFA, le développement de la circulation automobile obligeait dès les années 1955, à des mesures d'envergure pour isoler les tramways des grands réseaux de la circulation générale. Au début des années soixante, il était admis que ceux-ci seraient reportés en souterrain dans les centres urbains. De gigantesques travaux étaient entrepris dans ce but. En revanche, la plupart des petits réseaux n'ont pas résisté à la baisse du fréquentation et étaient supprimés entre 1950 et 1975.

A Berlin, coupée en quatre zones d'occupation, le tramway sera une victime de la situation politique. La coupure de la ville qui avait été renforcée après les émeutes de 1953, scindait de fait le réseau en deux : à l'ouest, la conception du développement du métro lourd l'emportait et les autorités municipales engageaient un programme de suppression. L'érection du Mur en novembre 1961 accélérait le processus et la dernière ligne de l'ouest disparaissait en 1967.

En revanche, à l'est, le tramway continuait à se développer pour desservir les nouveaux quartiers résidentiels. Ce sera le seul réseau de tramway du monde dont une moitié seulement disparut !

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2 - Autriche

Vienne coupée en quatre zones d'occupation, procédait dans un premier temps à la reconstruction du réseau, endommagé par la guerre. Le retrait des troupes alliées en 1955, permettait à la capitale d'engager enfin la modernisation progressive de ses tramways. A partir de 1956, des nouveaux matériels étaient mis en service dont des Großraumwagen de conception allemande. Après avoir reconstruit d'anciennes voitures à essieux jusqu'au début des années soixante, le réseau viennois recevait par petite série, à partir de 1960, un matériel articulé offrant un grand confort et d'excellentes performances. Ce matériel permettait la réforme des anciennes voitures à deux essieux et la conservation d'un des plus grands réseaux de tramways d'Europe malgré des tentations de remplacement par un métro lourd. Les réseaux de Graz, Linz, Innsbruck et Gmünden s’engageaient à leur tour dans un processus de modernisation, mais avec du matériel plus économique.

En revanche, les petits réseaux disparaissaient à Unterach-See am Mondsee (1949), Baden (1951), Klagenfurt (1963) et Sankt-Pölten (1976), le trafic ne justifiant pas le maintien d’une desserte ferrée.

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3 - Belgique

Malgré la guerre, le potentiel économique de la Belgique sortait de cette période en assez bon état. La richesse du pays, moins entamée que dans les autres pays occupés, a permis une rapide reprise des activités commerciales et industrielles.

En 1945, selon la ville, la situation des réseaux était différente : Bruxelles dont le réseau était intact en 1945, engageait un vaste programme de modernisation avec du matériel PCC. Malgré cela, le nombre de lignes s'amenuisait à partir de 1957 au profit de l'autobus ; la mise en service du pré-métro en 1969, sera l'amorce d'une lente dégradation du service des tramways. Anvers recevait également des PCC à partir de 1960 et engageait un important programme de construction de lignes souterraines dans le centre. Gand était tenté de supprimer les tramways, mais stoppera rapidement le processus. En revanche, Liège, Verviers et Charleroi (réseau urbain) suivront l'exemple français.

Le vaste réseau unifié des tramways vicinaux, victime de la hausse vertigineuse des charges d'exploitation et de la chute du trafic, s'amenuisera d'année en année.

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4 – Comecon (hors URSS)

Les réseaux d’Europe centrale, après la division politique en deux blocs, connaissaient des fortunes diverses, selon l’état de l’économie locale. Dans le cadre de la répartition des moyens de production, la Tchécoslovaquie se voyait confier la mission de construire des tramways. En 1950, la firme TATRA mettait en œuvre une chaîne de fabrication – sous licence américaine – de motrices PCC, dont plusieurs milliers d’exemplaires permettront de moderniser des dizaines de réseaux.

La Roumanie, la Bulgarie et la Pologne, s’en inspireront et construiront des motrices sous label national. Contrairement à l’Europe de l’ouest, la majorité des villes ont conservé leurs tramways. Seuls certains petits réseaux, dont le trafic ne justifiait pas une desserte lourde, ont abandonné les tramways.

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5 - Danemark

A coté du réseau de Copenhague, seule Aarhus exploitait des tramways. Le réseau de la capitale présentait des installations modernes avec des sites propres au centre même de la ville. Dès 1950, des séries relativement modernes de voitures à bogies étaient mises en service. En 1967, une série de motrices articulées DUWAG était acquise afin de remplacer les voitures les plus anciennes. Mais un brusque revirement de politique mettait un terme à la modernisation et la municipalité, pour des raisons obscures, décidait la substitution totale des tramways par des autobus. Le réseau disparaissait en 1972. Aarhus avait perdu ses tramways en 1971.

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6 - Espagne

L'Espagne, isolée du reste de l'Europe, possédait un grand nombre de réseaux de tramways. Dans la plupart des petites villes, les tramways présentaient un aspect de délabrement avancé qui leur sera fatal : les uns après les autres, ils disparaissaient dans les années soixante. En revanche, Madrid, Barcelone, Saragosse et Valence, mettaient en service des séries de voitures modernes à bogies. Madrid et Barcelone recevaient des motrices de conception PCC, Barcelone récupérant même d'anciennes voitures du réseau de Washington. Mais pour des raisons économiques, le gouvernement central décidait vers 1960, que la traction électrique devait laisser la place à la traction thermique et le démantèlement des grands réseaux de tramways, puis de trolleybus, commençait à partir de 1965. Le dernier tramway madrilène disparaissait en 1971, Barcelone était entièrement desservi par autobus en 1972 et Valence en 1976.

L'Espagne est un des rares pays d'Europe où le tramway avait complètement disparu à l’exception d’une petite ligne dans les faubourgs de Barcelone (Tibidabo).

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7 – Finlande

Le réseau d’Helsinki mettait en service du matériel moderne, d'abord à deux essieux, puis à bogies dès la fin des années cinquante. La culture locale, sensible à la préservation de la qualité de vie, était très favorable aux tramways, qui ne seront jamais réellement menacés. En revanche les tramways de Turku, dont le trafic était limité, disparaissaient en 1972.

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8 – Grand-Duché du Luxembourg

Le Grand-Duché du Luxembourg ne pris pas la peine d'hésiter : les tramways de Esch-sur-Alzette et de Luxembourg-ville disparurent respectivement en 1956 et 1964.

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9 – Grande-Bretagne

Londres, avait décidé dès 1931, de réduire puis de supprimer ses tramways sous la pression d’un groupe favorable à l’automobile. L’affaire, retardée par la guerre, sera consommée par le retrait du dernier tramway en juillet 1952.

Dans les autres villes le tramway avait fait l’objet de modernisations souvent importantes. A Glasgow le réseau mettait en service du matériel moderne quoique de conception encore classique, dont certains éléments techniques s'inspiraient des PCC américaines. Mais les réseaux se trouvaient aux prises d’une part avec le développement anarchique de l’automobile et, d’autre part avec l’opposition de syndicats au développement des tramways modernes qui, offrant une plus grande capacité de transport, nécessitaient un moindre nombre d’agents d’exploitation ! Les intérêts pétroliers britanniques ajoutaient à cette violente opposition aux transports électriques.

Malgré la volonté des grandes compagnies exploitantes qui souhaitaient conserver les tramways, la politique générale des transports faisait la part belle à l’autobus et au trolleybus. Tous les réseaux, hormis ceux de Blackpool et de Douglas, disparaissaient entre 1948 et 1962. La ligne atypique des tramways à câble de Llandudno, au Pays de Galles, était également préservée.

Les trolleybus feront long feu et disparaîtront à leur tour en 1972, victimes des mêmes oppositions aux transports électriques.

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10 – Grèce

Quatre réseaux de tramways fonctionnaient en Grèce à la fin de la guerre. Le pays fortement appauvri par le conflit et la guerre civile qui s'en suivit, n'avait pas les moyens d'entreprendre les modernisations nécessaires. Vieillissants, de plus en plus gênés par le développement de la circulation automobile, les tramways disparaîtront de Patras en 1945, de Salonique en 1957, de Kalamai en 1959, d'Athènes enfin, en 1960.

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11 – Italie

Les grands réseaux italiens avaient bénéficié d'un matériel moderne dès avant la guerre. Le gouvernement mussolinien avait très tôt poussé à la standardisation des tramways et le matériel roulant présentait des caractéristiques encore peu courantes en Europe. Bologne, Gênes, Naples, Milan, Turin et Rome aveient mis en service du matériel à grande capacité dès 1930. Les réseaux moyens et plus petits, possédaient un parc plus classique, mais néanmoins de bonne facture. Après la guerre, le développement de la circulation automobile, encouragée par le gouvernement italien, engendrait des encombrements rapidement ingérables. Rome supprimait l'essentiel de son réseau à l'approche des jeux olympiques de 1960, mais le tramway ne disparaîtra jamais totalement. Naples laissait son réseau se délabrer lentement ; Bologne et Gênes prenaient le parti de tout supprimer au profit du trolleybus et de l'autobus.

En revanche, Milan et Turin développaient et modernisaient les lignes grâce à du matériel de type PCC ou de conception voisine. A Turin le matériel ancien était reconstruit en voiture articulée. Milan recevait à partir de 1936 du matériel articulé neuf.

Les autres réseaux comme ceux de Trieste, Florence, Messine, etc ... disparaissaient avant 1965.

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12 – Norvège

Le petit réseau d'Oslo procédait à une modernisation lente par la mise en service grandes motrices et remorques de construction locale. Un temps menacé par un projet portant sur le remplacement des tramways par un réseau lourd métropolitain, les tramways d'Oslo résistèrent. Trondheim développait une politique plus timide, car le faible trafic ne justifiait pas l'utilisation des tramways. Ils seront néanmoins maintenus sur une longue ligne de montagne. Le réseau de Bergen sera entièrement exploité par trolleybus dès 1965.

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13 – Pays-Bas

Les trois grands réseaux de Pays-Bas se sont rapidement tournés vers le maintien des tramways. Après un début de campagne défavorable au rail, menée par l'Automobile Club locale ... les tramways d'Amsterdam, de La Haye et de Rotterdam ont bénéficié d'une modernisation à grande échelle et de la mise en place de priorité dans la circulation automobile.

Un matériel moderne de type PCC apparaissait dès 1951 pour La Haye ; Rotterdam se tournait vers du matériel à grande capacité de type "Großraumwagen" puis mettait en service des motrices articulées Düwag ; Amsterdam faisait construire des voitures articulées néerlandaises qui prendront peu à peu la place des voitures les plus anciennes.

En revanche, tous les petits réseaux disparaissaient au profit de l'autobus. Le réseau vicinal ne survivra pas non plus à la concurrence de l'automobile.

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14 – Portugal

Au Portugal, cinq réseaux étaient en service en 1945 : Lisbonne, Porto, Coïmbra, Braga et Sintra. A Lisbonne, un parc de voitures très classiques desservait plus d'une vingtaine de lignes dans de bonnes conditions. D'inspiration américaine mais de conception antérieure à 1914, ce matériel permettait néanmoins une desserte correcte de la capitale. Le réseau restera quasiment inchangé jusqu'à l'arrivée du métro en 1959, qui marquera le début du déclin du tramway. A Porto, le matériel de conception voisine à celui de Lisbonne, laissait lentement la place au trolleybus et à l'autobus ; mais il restait un moyen de transport important sur les grandes radiales le long du Douro.

Braga supprimait ses tramways dès 1963. Coïmbra et Sintra conserveront leur petit réseau durant les décennies suivantes. Les tramways de Coïmbra finiront par disparaître en 1980, faute de modernisation.

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15 – Suède

Epargné par la guerre, la Suède n'avait pas eu à souffrir des bombardements massifs. En 1949, onze villes étaient desservies par tramways. Mais le développement automobile allait là aussi frapper et il ne restait plus que cinq réseaux en 1962.

Les deux grands réseaux de Stockholm et Göteborg avaient progressivement procédé à la modernisation du parc dès avant 1939 avec un nombre important de voitures à bogies à grande capacité.

A la fin des années cinquante, Göteborg se tournait vers la technique PCC et plusieurs dizaines de motrices et de remorques remplaçaient les anciennes voitures. A Stockholm, la politique en matière de transport restait mitigée. L'industrie automobile suédoise poussait au développement de la voiture particulière et le réseau de la capitale, tiraillé entre deux tendances, commençait à supprimer les tramways sur certaines lignes dès le début des années cinquante. Le changement de sens de circulation - la Suède a roulé à gauche jusqu'au 2 septembre 1967 - sera fatal aux tramways de Stockholm : les dernières lignes disparaissaient au matin du 3 septembre 1967.

Göteborg, en revanche, favorable à une politique de priorité aux transports, procédait à la transformation de la totalité du parc ferré pour la circulation à droite. Norköping modernisait également son réseau à l’aide de voiture à bogies.

A l'inverse, Helsingborg supprimait son dernier tramway en 1967. Malmö disparaîtra en 1973, bien qu’ayant transformé le réseau pour la circulation à droite.

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16 - Suisse

Malgré sa neutralité, la Suisse connaissait une grave crise économique et sociale après 1945. Néanmoins, ses ressources commerciales et financières lui ont permis de reprendre une politique de modernisation de certains réseaux de tramways, qui avait été entamée quelques années auparavant.

Zürich développait à partir de 1940 un nouveau matériel moderne présentant une évolution technique alors à la pointe. A partir de 1947, ce matériel, dit unifié (ou normalisé), se développait à plusieurs dizaines d'exemplaires sur les réseaux de Zürich, Bâle, Berne, Lucerne et Genève.

En revanche, les petits réseaux de tramways urbains dont le trafic ne justifiait leur maintien, disparaîtront au profit du trolleybus. Lucerne, après quelques hésitations, supprimait également ses tramways en 1961.

Influencée par la France, Genève engageait la suppression de son réseau pour ne plus conserver qu'une ligne après 1969, encore restait-elle la plus importante, qui servira de base au redéploiement des tramways quelques vingt-cinq ans plus tard !

Lausanne, dont la topographie de la ville était mieux adaptée au trolleybus, supprimait son réseau ferré en 1964. Berne rationalisait le service par le développement des trolleybus sur les petites lignes, mais conservait les tramways sur les trois lignes principales. Bâle et Zürich conservaient leurs réseaux quasiment intacts et donnaient dès la fin des années 50, une priorité absolue à ceux-ci.

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17 – Turquie (Istanbul - partie européenne)

Istanbul était desservi par deux réseaux : celui de la partie asiatique et celui de la partie européenne. Exploité par un matériel complètement obsolète et face à une circulation automobile anarchique, le réseau de la partie européenne disparut en 1961. Les lignes asiatiques survivront jusqu'en 1966.

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