Accueil | Musée & Collections | Amtuir | Histoire générale des transports | Métro de Paris | Tramways | Bus | Liens

 

Les tramways français modernes > Reims

     
 

Reims - Tramways

 

 
         
 

Inauguration le 16 avril 2011
Mise en service le 18 avril 2011

   
 

Samedi 16 avril 2011, après soixante et onze ans d’absence, Reims mettait en service deux lignes de tramways d’une longueur de 11,2 km selon un axe nord-sud.

Reims aurait pu renouer avec le tramway dès 1994. Les premières études avaient été réalisées entre 1984 et 1986 et toutes les procédures administratives étaient finalisées en 1990 ; un financement de l’Etat avait été obtenu. Mais le changement de majorité municipale en 1989 avait conduit à l’abandon du projet. Le retour aux affaires des instigateurs du projet permit, en 1995, de remettre le projet sur les rails et d’aboutir en 2011.

Le tramway de Reims présente la particularité d’être réalisée sous la forme d’une concession globale, le concessionnaire étant chargée de la construction, de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure et du matériel. L’Agglomération Reims Métropole a signé le 13 juillet 2006 le contrat avec la société MARS (Mobilité Agglomération Rémoise). Elle est composée d’organismes financiers (la Caisse d’Epargne Lorraine – Champagne-Ardenne, la Caisse des Dépôts et Consignations et Natixis), du groupement de construction (Alstom, Colas, Bouygues pour l’essentiel), d’un pôle ingénierie (SNC-Lavalin et Pingat pour la conception du projet) et de Transdev pour l’exploitation.

La société assure pour trente ans l’exploitation et la maintenance du réseau d’autobus et de tramways. Reims Métropole, autorité organisatrice, définit la politique de développement des transports en commun ainsi que la politique tarifaire et assure le contrôle de la qualité du service.

La ligne A, longue de 9 km part du terminus de Neufchâtel. Les tramways longent ensuite la rue Schweitzer, le boulevard des Belges, tournent dans l’avenue de Laon et atteignent le Boulingrin et le boulevard Joffre. A la station Boulingrin, les motrices changent de prise de courant, abandonnant la ligne aérienne au profit de l’alimentation par le sol. Le trajet se poursuit vers la Gare (dont la station est à une cinquantaine de mètres du fait d’une trémie routière contraignant l’insertion du tramway), la petite rue Thiers et le cours Langlet. Débouchant sur la rue de Vesle, les tramways ont un arrêt sur la place Myron T. Herrick, devant le Palais de Justice. Après la descente de la rue de Vesle, les voies traversent le pont du même nom, reprennent le courant par fil aérien après la Comédie, puis poursuivent vers le sud par les avenues du Général de Gaulle et du Général Eisenhower, tournent à gauche dans la rue Taittinger, l’avenue du Général Bonaparte pour terminer avenue du Maréchal Juin, à l’hôpital Robert Debré. La ligne B a quant à elle son origine à la gare, où est implantée une voie centrale en tiroir. Elle parcourt le même trajet que la ligne A et la quitte avant la Médiathèque, bifurque vers la rue Léon Blum et prend la voie unique se dirigeant vers la gare de Champagne-TGV, située à Bezannes. Le dépôt des tramways et des autobus est situé à mi-chemin le long de la voie unique. La largeur de la plate-forme est conçue pour permettre le doublement de la voie lorsque le développement de la zone d’activités nécessitera l’augmentation des services sur la ligne B.

Les fréquences sont adaptées à une agglomération d’environ 250 000 habitants : la ligne A circule toutes les 6 à 7 minutes en semaine, 8 minutes le samedi et 20 minutes le dimanche. La ligne B assure un service toutes les 18 à 24 minutes en journée, et calée sur les horaires des TGV en soirée.

Les installations fixes sont particulièrement soignées : dans les faubourgs, la voie gazonnée a été privilégiée jusqu’à l’avenue des Belges. Avenue de Laon, la plate-forme est recouverte d’un béton clair donnant à la rue une belle luminosité. Une bordure centrale empêche les automobiles de faire demi-tour en dehors des carrefours. La voie gazonnée reprend vers la gare puis à nouveau des voies en pavé. Le cours Langlet a bénéficié de voies vertes. La rue de Vesles, entièrement réservée aux tramways et aux piétons, a été réaménagée avec des voies pavées. La voie gazonnée reprend après le pont de Vesles. Les stations sont prévues pour recevoir si nécessaire, des rames de 45 m, ce qui semble témoigner de la confiance de l’agglomération en l’avenir du tramway.

Le service est assuré par dix-huit motrices Citadis-302 à cinq caisses de 32,40 m et 2,40 m de large. L’avant des voitures est censé représenté le haut d’une flûte de Champagne mais, la particularité la plus marquante porte sur les livrées : il n’y en a pas une mais neuf ! Du bleu au fuchsia, en passant par le vert, le violet, le jaune, l’orange, le rouge, le bleu turquoise, et le gris, les couleurs foisonnent. Contrairement à ce que l’on rencontre aujourd’hui en termes de livrées, souvent assez ternes, le réseau de Reims a montré que les véhicules de transports urbains peuvent se faire voir, être vu !

Les nouvelles motrices offrent deux cent six places dont cinquante-quatre assises. La puissance totale est de 480 kW (644 CV), deux des trois bogies étant moteurs. Les frotteurs pour la prise de courant au sol, sont situés de chaque coté du bogie central. La vitesse commerciale des deux lignes atteint 20 km/h.

Reims ouvre la voie au dix-huitième réseau de tramways de France, un peu plus de vingt-cinq ans après l’arrivée du premier tramway moderne à Nantes. C’est la poursuite – la confirmation est faite depuis longtemps – d’un mouvement de fonds favorable au tramway (sur fer). C’est aussi la démonstration que le tramway peut aussi être une solution adaptée aux besoins de transports en commun dans des agglomérations de taille moyenne, dès lors qu’elles mettent en place une politique d’urbanisme autour de la ligne.

Voir aussi :

Revenir en haut de la page