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Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx
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Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx |
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1900-1910 : La belle époque des tramways parisiens |
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Jusqu'à la fin du xixe siècle, les réseaux de tramways parisiens s'étaient développés dans le désordre le plus complet : les concessions avaient été accordées au fur et à mesure des besoins, sans aucun plan d'ensemble. L'approche de l'Exposition de 1900 fit sentir l'insuffisance des transports dans Paris, et contribua à leur extension rapide. On prévoyait pour la nouvelle Exposition une foule bien plus
considérable que pour 1889. Il fallait donc doter Paris d'un réseau
de transports adaptés à la circonstance. En fait, l'Exposition
de 1900 bouleversera les transports de la Capitale : elle entraînera
divers remaniements des réseaux de chemins de fer, l'établissement
de nombreuses lignes de tramways et, surtout, la création du Métropolitain,
événement essentiel qui marque l'histoire des transports
parisiens. |
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Les nouvelles compagnies de tramways |
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Les anciennes compagnies créent de nouvelles lignes convergeant vers les points forts de l'Exposition et commencent à moderniser leur exploitation en faisant appel à la traction électrique ou, à défaut, à la traction mécanique. Par ailleurs, de nouvelles compagnies se forment dans l'espoir de substantiels bénéfices avec le transport des foules attendues : certaines entreprises établissent des itinéraires aboutissant au Champ de Mars ; d'autres compagnies construisent des lignes de rabattement vers le Métropolitain, notamment à la Porte Maillot ou à la Porte de Vincennes, afin d'assurer la liaison de divers quartiers de Paris ou de certaines communes de banlieue avec l'Exposition, par l'intermédiaire du nouveau Chemin de fer Métropolitain. Malheureusement, ces lignes ont été concédées
sans plus d'ordre ni de méthode que précédemment.
Le nombre des compagnies augmente de nouveau, ce qui accroît encore
le manque d'homogénéité du réseau.
Les nouvelles compagnies avaient toutes adoptées la traction électrique par fil aérien extra-muros et plots intra-muros. L'Est-Parisien, l'Ouest-Parisien et la Rive Gauche avaient mis en service des motrices à peu près identiques, montées sur bogies à roues inégales comportant chacun un. Les motrices ET (Enghien - Trinité) et Vanves étaient d'un type voisin, mais symétrique. Les TMEP avaient mis en exploitation sur la ligne Saint-Cloud - Pierrefitte des motrices à plateforme centrale dites A4, à bogies, comportant quatre moteurs, et des motrices dites A2 à plateformes extrêmes, montées sur truck à deux essieux. Toutes ces voitures étaient réversibles ; seules, les motrices du CFBB ne comportaient à l'origine qu'un seul poste de conduite et devaient être passées à chaque terminus sur une plaque tournante. Mais la plupart des nouvelles entreprises se trouvèrent bientôt dans une situation financière déplorable. Les lignes exploitées ne correspondaient pas toujours à des courants de circulation : pour éviter d'emprunter des itinéraires déjà établis, certaines compagnies avaient adopté des tracés absurdes. La concurrence entre les différentes compagnies et les difficultés rencontrées dans l'exploitation de lignes mal tracées, conduisirent à des résultats financiers désastreux. |
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Le développement des anciens réseaux |
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A l'approche de l'Exposition, Les anciennes compagnies procèdent encore à la construction de quelques lignes dont certaines sont censées améliorer la desserte du Champ de Mars. Elles s'engagent surtout sur la modernisation de leur exploitation. En 1900-1901, la CGO met en servie une nouvelle ligne ; la TPDS ajoute deux lignes et la CGPT met en service quatre nouveaux services. Les Nogentais pénétraient pour la première fois dans Paris avec la ligne Villemomble - République. Indépendamment de ces lignes régulières, deux lignes spéciales sont construites pour desservir l'annexe de Vincennes de l'Exposition universelle, qui se tient dans le Bois, au droit de la porte de Reuilly : une ligne de tramways électriques et une ligne d'électrobus à chariot automoteur système Lombard - Gérin. La ligne d'électrobus, la première de France, relie la porte de Vincennes au lac Daumesnil en empruntant le boulevard Carnot (de la Guyane) à Saint-Mandé. Les véhicules prennent leur courant sur deux fils aériens par un câble souple solidaire d'un chariot automoteur roulant sur ces fils. Un dispositif assure le synchronisme de marche entre le chariot et l'électrobus. Ces deux lignes seront démontées après l'Exposition.
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L'électrification des réseaux CFN, PA et CGPT |
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L'adoption systématique de la traction électrique par les nouvelles entreprises de tramways ne permet plus aux anciennes compagnies de conserver la traction mécanique. Toutes, à l'exception de la CGO, se tournent vers la traction électrique et entreprennent de moderniser leur réseau pour l'Exposition. La traction mécanique subsiste alors sur les Tramways de Saint-Maur, les Nogentais, l'Arpajonnais ; la traction animale est utilisée presque exclusivement sur la CGPT. Les TSM, devenus Tramways de l'Est-Parisien, s'intègrent dans un vaste réseau électrifié et abandonnent de ce fait l'air comprimé à la fin 1900. Sur les CFN, la traction électrique apparaît en mai 1900.
Le mois suivant, la traction électrique est utilisée sur
la nouvelle ligne Villemomble - République ; cette ligne est exploitée
par de grandes motrices à impériale à bogies, dites
« 74 places », qui utilisent trois systèmes de traction
électrique : le fil aérien, le caniveau et les accumulateurs.
Le fil aérien est employé en banlieue puis le caniveau dès
le passage des Fortifications ; la ligne CFN emprunte du Père-Lachaise
à la République les voies de l'Est-Parisien qui sont équipées
de plots : la Compagnie a dû, bon gré, mal gré, munir
les motrices d'une batterie pour le franchissement du dernier tronçon
! Le PA, pour sa part, recule devant l'électrification de la longue ligne d'Arpajon et décide de limiter la modernisation de sa ligne à la section de proche banlieue Porte d'Orléans - Antony. La CGPT, enfin, se trouve dans une situation difficile. Face à toutes ces électrifications, la compagnie accuse un retard alarmant car son réseau est entièrement desservi par des tramways à chevaux, exception faite de la ligne Bastille - Charenton, qui constitue à ce moment le modèle des électrifications à venir. La CGPT envisage la modernisation de ses principales lignes, à commencer par les lignes urbaines Bastille - Montparnasse et Etoile - Montparnasse. Mais la concession de la CGPT expirant le 31 mai 1910, la compagnie ne peut engager d'importants travaux. La CGPT demande à l'Etat la prolongation de sa concession : elle obtient partiellement le report de sa concession au 31 décembre 1930, pour les 8 lignes de pénétration restant à électrifier. La CGPT engage l’électrification de son réseau sur le modèle de la ligne Bastille – Charenton. Afin d’éviter de changer de mode de prise de courant, elle décide d'utiliser le caniveau seul, solution coûteuse mais rationnelle pour l'exploitation ; le caniveau ne sera plus axial à la voie comme sur la ligne de Charenton, mais latéral, placé sous l'un des rails de roulement. |
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Le dernier sursaut de la traction mécanique |
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Au moment où les compagnies électrifient leur réseau par fil aérien, caniveau ou plots, la CGO et la TPDS adoptent une politique toute différente. En effet, leur concession expire le 30 juin 1910. Cette lourde contrainte leur interdit d'engager des capitaux considérables dans l’électrification de leurs lignes. La TPDS a généralisé dès 1898 l'emploi des accumulateurs sur son réseau. Elle conserve donc ce mode de traction sur ses nouvelles lignes ouvertes en 1900-1902, parfois avec fil aérien sur la section de banlieue. La CGO, forte de son expérience en traction mécanique, étend sur son réseau la traction à air comprimé et la traction à vapeur. Elle expérimente toutefois la traction électrique par accumulateurs sur deux lignes et conserve encore la traction animale sur certains itinéraires. Jusqu'alors la ligne de Versailles n'avait pas été modernisée car sa concession expirait le 7 août 1905. Cependant, cette concession fut prolongée tout d'abord au 31 décembre de la même année, puis au 31 mai 1910. La CGO entreprit alors la transformation de la ligne : seule dans tout le réseau, cette ligne fut électrifiée par fil aérien extra-muros ; un parc de 16 automotrices « Fives - Lille », débarrassées de leur batterie et munies d'une perche, lui fut affecté. Le nouveau service entra en vigueur le 17 août 1906. Après ces nombreuses transformations, il restait encore en 1908-1910 huit lignes à traction animale, toutes appartenant à la CGO (si l'on excepte le rabattage de Saint-Ouen de la TPDS) ; douze lignes à traction vapeur, dont huit de la CGO, une de la TPDS, le P.S.G. et le PA ; neuf lignes à traction par air comprimé, toutes de la CGO. Tout le reste du réseau parisien était exploité par traction électrique. |
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L'anarchie des exploitations de tramways |
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Cette période de 1900 à 1910 est la «belle époque » des tramways parisiens. La Capitale était alors sillonnée en tous sens par une extraordinaire multiplicité de véhicules électriques, à vapeur, à air comprimé, à chevaux, funiculaires. Les accumulateurs, les plots, le fil aérien ou le caniveau se disputaient l'honneur d'équiper les lignes à traction électrique. La distribution anarchique des concessions avait conduit à un enchevêtrement de lignes parcourues par les voitures les plus disparates qui soient : chaque compagnie avait étudié son matériel sans guère se préoccuper des réalisations des entreprises voisines et l'on voyait se côtoyer des voitures de toutes formes et de toutes couleurs, avec ou sans impériale, circulant seules ou avec des remorques, changeant de modes de traction pendant leur parcours suivant les exigences de l'administration : tramways à perche passant à la prise de courant par plots ou caniveau, ou encore tractées par des locomotives à vapeur dans les zones où le fil aérien avait été proscrit, voitures à chevaux remorquées par motrices à accumulateurs, etc. Le résultat de cette anarchie apparut bientôt dans le bilan financier des différentes compagnies. Maintenant, non seulement les nouvelles sociétés étaient en déficit, mais les anciennes entreprises, et la CGO elle-même, ne voyaient pas sans inquiétude leurs résultats financiers empirer chaque année. La rivalité devenait de plus en plus vive entre les compagnies. Un nouveau concurrent redoutable s'élevait : le Métropolitain, dont le développement prodigieusement rapide venait bouleverser les comptes d'exploitation des lignes de tramways les mieux établies. Devant la faillite possible de certaines entreprises, les pouvoirs publics s'émurent et, durant plusieurs années étudièrent les remèdes à apporter à cette situation : en avril 1905 fut élaboré un premier projet de réorganisation des transports qui prévoyait la fusion d'un certain nombre de compagnies. Une étude détaillée prévoyait la reprise des TMEP par la TPDS, le partage des réseaux RG et OP entre la CGO et la CGPT, et le morcellement du réseau Est-Parisien entre la CGO, la TPDS, la CGPT et même peut-être les Nogentais. Ces premiers projets restèrent sans suite devant l’opposition des compagnies. En définitive, la situation financière des compagnies ne s'améliorait guère : une réorganisation s'imposait. On profita du fait qu'en 1910 les concessions de la CGO, de la TPDS et de la ligne circulaire de la CGPT arrivaient à expiration pour modifier les cahiers des charges de la plupart des compagnies. |
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L'inondation de 1910 |
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L'inondation de Paris en janvier 1910 fut la catastrophe qui acheva de désorganiser les transports parisiens. Tous les réseaux de tramways subirent des interruptions de service, partielles ou totales, excepté le Funiculaire de Belleville et le Paris -Arpajon, situés complètement en dehors des zones inondées et disposant de leurs propres usines. L'exploitation des tramways dans Paris et en banlieue subit de graves perturbations en raison de l'étendue des zones envahies par les eaux. Tous les points bas de la Capitale, même éloignés de la Seine, se trouvèrent rapidement inondés car les eaux refluant par les égouts ou par les tunnels du Métropolitain, se répandirent dans des quartiers tout entiers, notamment autour de la gare Saint-Lazare. Le délabrement des chaussées, l'ébranlement des ponts conduisirent les pouvoirs publics à interdire la circulation en de nombreux endroits, ce qui obligea les compagnies à détourner leurs voitures sur des voies éloignées de leur itinéraire normal. Parfois, des véhicules circulant sur des voies recouvertes par les eaux, se trouvèrent immobilisés par la distorsion des rails et ne purent être dégagés qu'à la fin de la crue. Si on put maintenir la circulation des voitures à traction animale ou mécanique tant que la hauteur des eaux sur la chaussée fut inférieure à 30 cm, la situation des tramways électriques, empira : les motrices à prise de courant par plots ou caniveau furent immédiatement arrêtées en raison des courts-circuits survenus au niveau des conducteurs superficiels ou souterrains ; les motrices à fil aérien ou accumulateurs continuèrent leur service jusqu'au moment où l'eau atteignit le niveau des moteurs. Parfois, le matériel roulant se trouva bloqué dans des dépôts inondés. De nombreuses lignes non recouvertes par les eaux durent cesser leur exploitation par défaut d'alimentation en énergie électrique. Plusieurs usines génératrices de courant électrique durent cesser de fonctionner dans les zones inondées, les chaudières étant noyées ; dans les zones non inondées, ce fut le manque d'eau qui, par une fâcheuse ironie du sort, vint contraindre les usines à s'arrêter ou à tourner au ralenti. Toutes les lignes de tramways électriques alimentés par l'usine de Vitry durent s'arrêter lorsque celle-ci fut recouverte par les eaux. Des changements de modes de traction furent mis en oeuvre dans certaines zones lorsque les matériels non autonomes généralement utilisés se trouvèrent immobilisés par défaut d'alimentation, soit en air comprimé, soit en électricité. Mais ces pratiques furent limitées en raison des difficultés rencontrées pour la formation du personnel à l'utilisation de matériels qu'il ne connaissait jusqu'alors pas. Des lignes temporaires furent néanmoins créées sur des itinéraires encore praticables avec du matériel à vapeur ravitaillé en coke par des dépôts établis en pleine rue... Après la crue, le bilan des inondations montra l'ampleur des dégâts causés par les eaux :
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