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Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx
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Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx |
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1910-1920 : L'unification de la traction électrique |
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L'année 1910 voit la première réorganisation des transports parisiens élaborée avec un souci d'unification à la fois dans les principes de gestion des différents réseaux et les modalités de leur exploitation. Cette réorganisation est imposée par la date d'expiration des concessions, 31 mai 1910, pour la CGO, la TPDS, et la ligne urbaine de la CGPT Mais elle est devenue indispensable pour obliger les entreprises à remplir leur rôle dans l'évolution de la région parisienne. En fait, la situation de Paris et de sa banlieue s'est dégradée
depuis le début du siècle car les transports n'ont pas été
capables de faire face à la poussée démographique.
En laissant se créer les lignes de pénétration, les
pouvoirs publics avaient espéré entreprendre une planification
de l'urbanisation à la fois de Paris et de la banlieue. Or, les
entreprises de transports ne disposaient pas de l'organisation administrative
qui aurait pu leur permettre d'évoluer parallèlement aux
besoins de la ville et de sa population. En 1910, les transports parisiens
se trouvaient globalement très en retard vis-à-vis des réalisations
étrangères et même de bon nombre d'exploitations de
province. |
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Le nouveau régime des Compagnies de Tramways |
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Au 31 mai 1910, treize compagnies exploitaient une centaine de lignes de tramways à Paris et en banlieue :
La réorganisation réduisit à dix le nombre des compagnies après absorption par la TPDS du Nord-Parisien, des TMEP, du PSG En fait, le PSG était exploité depuis 1908 par les TMEP. Seuls restaient en dehors de la réorganisation le Chemin de Fer du Bois de Boulogne et le Paris-Arpajon dont les lignes étaient situées à l'écart des autres réseaux, ainsi que l'Ouest-Parisien avec lequel aucune entente ne fut jamais possible. L'unification était donc très limitée en ce qui concerne le nombre des compagnies. Elle portait en fait essentiellement sur l’unification du régime des concessions : elles sont accordées pour un délai de quarante ans et prendront fin le 31 décembre 1950 ; les Nogentais conservent toutefois leur concession qui expire en 1983. En outre, il est admis pour la première fois, que le concessionnaire peut envisager de supprimer les services par trop déficitaires si la recette totale de l'exploitation ne couvre pas les dépenses. La réorganisation porte également sur les tarifs : il est prévu de diviser les lignes en sections d'environ 3 km ; les lignes ne dépassant pas 3,5 km ne comporteront qu'une seule section et la suppression des correspondances. |
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La réorganisation des réseaux |
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Les années 1911 à 1914 virent de profondes modifications dans l'exploitation des services de tramways. Un certain nombre de lignes mal tracées furent remaniées, parfois même supprimées, en particulier les lignes faisant double emploi ou empruntant des itinéraires en zigzag. Quelques-unes furent enlevées à un réseau pour être rattachées à un autre : tel est le cas de la ligne TQ de la CGO, porte d'Ivry - Les Halles par le Luxembourg, qui aboutissait au beau milieu des lignes CGPT du groupe Ivry, et la ligne 11 de la CGPT, Vanves - Saint-Philippe-du-Roule qui pénétrait indûment dans le « domaine » de la CGO : l'échange de ces deux lignes fit cesser une concurrence ridicule. D'anciennes concessions, non exécutées, furent résiliées ou rétrocédées à d'autres compagnies : tel est le cas de la ligne Arcueil-Cachan - Luxembourg, concédée en 1900 à la Rive Gauche, et restée à l'état de projet en raison des difficultés financières de la compagnie. La ligne est finalement reprise en 1910 par la CGPT et ouverte en octobre 1913. Enfin de nouvelles lignes bien étudiées furent concédées et construites. Jusqu'alors les lignes n'étaient numérotées que sur trois réseaux : la CGO (TA, TB, TC …), la TPDS (A, AB, B, BA...) et la CGPT (1, 2, 3...). Les indices CGO et CGPT avaient été attribués à peu près dans l'ordre de mise en service des lignes. Les indices TPDS, au contraire, correspondaient plutôt à un ordre géographique puisqu'un voyageur se déplaçant de l'ouest à l'est rencontrait les lignes A à H dans l'ordre alphabétique ; les lignes de rocade avaient reçu les indices des lignes de pénétration auxquelles elles aboutissaient, c'est-à-dire que la ligne AE, Saint-Denis - Porte Maillot, assurait la jonction de la ligne A, Courbevoie - Etoile, avec la ligne E, Saint-Denis - Madeleine... A partir de 1911-1912, les lignes de tous les réseaux sont numérotées sauf celles de la TPDS qui adopte des indices à plusieurs lettres. Les numéros de la CGO suivent à peu près l'ancien ordre alphabétique, c'est-à-dire que les lignes TC, TD, TE, TF, TG, TH, TI vont devenir respectivement 3, 5, 7, 6, 8, 9, 10. Pour ne pas dérouter les usagers, les deux numérations sont portées simultanément par les voitures à traction mécanique. La CGPT renumérote ses lignes suburbaines suivant un ordre géographique, d'est en ouest, les derniers numéros 11 et 12 étant réservés aux lignes urbaines : ces détails valent la peine d'être notés, car ils détermineront plus tard les indices non seulement des tramways de la STCRP mais encore de certains autobus de la RATP. La TPDS, enfin, met au point un curieux système d'indices lettres rappelant au voyageur les points terminus de la ligne considérée : le D, Gennevilliers - Madeleine, devient GM ; le J, Aubervilliers - Opéra, devient AO ; le A prolongé et le B, Courbevoie - Madeleine respectivement par l'Etoile et la Jatte deviennent CEM et CJM. Ce système, intéressant en soi, tourna vite au ridicule avec le SOO, Saint-Ouen - Opéra, le MLM°, Maisons-Laffitte - Porte Maillot, et le SGBM°, Saint-Germain -Porte Maillot, via Bougival ! De plus, la ligne devait changer d'indice lorsque le terminus était modifié, ou même lorsqu'il changeait de dénomination : ainsi le ASG, Porte d'Allemagne - Saint-Gervais, dut-il devenir PSG lorsque la porte d'Allemagne fut baptisée porte de Pantin en 1914... Enfin, ces indices tenaient compte des prolongements envisagés et c'est ainsi que les lignes Saint-Cloud - Asnières et Le Bourget - Villette arboraient fièrement les disques BA et DBV bien que les prolongements à Boulogne et à Dugny fussent toujours restés à l'état de projets ! |
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L'électrification des réseaux |
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Les nouvelles concessions accordées aux tramways parisiens prévoyaient la suppression totale de la traction animale et de la traction mécanique. Seule devait être maintenue la traction électrique avec la prise de courant par fil aérien et par caniveau souterrain ; les plots et les accumulateurs devaient également disparaître. Le fil aérien était autorisé dans les quartiers périphériques de la Capitale ; le caniveau devait être construit à l'intérieur d'un périmètre délimité grossièrement par les Boulevards Extérieurs (le trolley étant admis de Clichy à Barbes), la République, la Bastille, la Gare de Lyon, la Gare Montparnasse, le Champ de Mars et le terminus de la Muette. Toutefois, le fil aérien pouvait être installé à titre provisoire sur toutes les artères susceptibles d'être occupées par les chantiers des lignes de métro en construction. Un effort considérable sera fourni par la CGO et la TPDS pour la transformation de leur réseau. De 1912 à 1914, Paris sera un vaste chantier de pose de voies et de lignes aériennes. En deux ans, CGO et TPDS arriveront à transformer complètement leur réseau, donnant l'image d'une activité qu'on ne retrouvera plus en matière de transports urbains.
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La situation des transports en 1914 |
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La modernisation des réseaux parisiens et les perfectionnements apportés à l'exploitation se traduisent immédiatement par un accroissement du trafic et une amélioration des bilans financiers, tout particulièrement à la CGO qui a vécu la transformation la plus profonde. En trois ans, cette compagnie voit son trafic augmenter de 30 % sur son réseau de tramways et de 114% sur son réseau d'omnibus, enfin débarrassé de la traction animale. Avec la loi sur le repos hebdomadaire, toute une population a cessé de travailler le dimanche : les tramways gagnant Versailles, Saint-Germain ou les bords de la Marne sont envahis par des foules de promeneurs avides de quitter la ville pour retrouver la campagne ou les forêts encore proches. Pour faire face à cette demande les compagnies s'organisent pour terminer en fin de semaine les révisions du matériel afin de disposer du plus grand nombre possible de voitures. Au moment où les réseaux parisiens achevaient leur modernisation, une ère de prospérité s'ouvrait pour le tramway. Tout permettait de penser qu'il allait en profiter largement. Mais on arrivait précisément à l'été 1914. |
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La guerre de 1914-1918 |
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La guerre éclate au moment où les diverses compagnies de tramways terminent la transformation de leur réseau. Les hostilités viennent malheureusement arrêter la modernisation des transports parisiens. La mobilisation entraîne d'importantes réductions des services de tramways et la suppression totale du réseau d'autobus dès le 1er août 1914. Les ateliers des différentes compagnies de tramways sont partiellement occupés à la fabrication du matériel de guerre (obus, des moteurs d'avion, des véhicules de ravitaillement, montage d'avions légers à charpente en bois, munitions). L'utilisation sur les tramways des machinistes et receveurs d'autobus non mobilisés et l'emploi de la main-d'œuvre féminine permettent de rétablir rapidement un service convenable. Cependant, les compagnies poursuivent leur effort pour entretenir leur matériel roulant et construire de nouvelles voitures, malgré les difficultés d'approvisionnement en matières premières. Peu à peu, la CGO achève la constitution de son parc : au 1er août 1914 cette compagnie possédait 190 motrices B, 291 motrices G, 284 attelages A ; à la fin de la guerre ces nombres sont passés à 200 B, 375 G, 300 A. Un certain nombre de motrices B et G, dites Bs et Gs, sont transformées pour fonctionner en trains réversibles avec attelage As comportant un poste de conduite : cette disposition permet de conduire le train attelage en avant, ce qui évite les manœuvres aux terminus. De son côté, l'Est-Parisien continue péniblement le montage des motrices E' à partir des motrices C, à raison de 3 ou 4 voitures par an. La construction des lignes concédées en 1910 se poursuit également au ralenti et la CGO met en service le 1er juin 1918 la nouvelle ligne 31, Etoile -Gare de l'Est par la Mairie du 18°. Mais l'évolution des conditions économiques détériore les bilans financiers des entreprises. La surcharge des voitures augmente peu à peu les recettes à la voiture-km, mais les dépenses croissent plus rapidement. La hausse du prix des matières premières conduit à une augmentation régulière du coût de la vie et la hausse des salaires pèse lourd sur le bilan des compagnies. La situation des entreprises empire régulièrement : en 1918, l'équilibre est rompu, les recettes ne couvrant plus les dépenses. |
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Les difficultés financières de l'après-guerre |
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A la fin des hostilités, la situation financière des compagnies est devenue critique. Il n'est plus possible d'entreprendre la remise en état des réseaux négligés depuis quatre ans. Les entreprises attirent donc l'attention du Gouvernement sur la situation et reprennent les demandes engagées durant les hostilités, en insistant sur la nécessité d'augmenter immédiatement les tarifs dans de fortes proportions. Mais cette solution est provisoirement refusée en raison du rôle social de plus en plus marqué joué par les transports. Mais dès juillet 1918, le Conseil Général se préoccupe de la question des transports et finit par conclure que le régime des concessions est maintenant périmé car il ne peut s'adapter à l'évolution rapide des conditions économiques et sociales. Le Département propose le rachat des concessions et le régime de la régie intéressée est retenu : un concessionnaire exploite le réseau pour le compte du Département et se trouve intéressé aux bénéfices suivant des clauses déterminées. Ce régime maintient pour l'entreprise exploitante la recherche du profit qui conditionne son activité et son évolution continue. La date de mise en place de la nouvelle organisation est fixée au 1er janvier 1921. En attendant, face à des grèves du personnel et à une hausse accrue et rapide des charges, les compagnies de transports ne peuvent maintenir l'exploitation que grâce à des avances de trésorerie des pouvoirs publics. L’Ouest-Parisien pour sa part, cesse tout service le 3 mars 1918, son matériel n'étant plus en état de rouler. Le lendemain, le réseau est réquisitionné par l'autorité militaire, et la déchéance de la compagnie prononcée le 6 août suivant. Après la guerre, le réseau est placé sous séquestre et les voitures continuent à rouler dans des conditions de plus en plus médiocres. Pour compléter un parc réduit, le séquestre de l'OP récupère des voitures n'importe où : des motrices à impériale de la TPDS, anciennes voitures à accus du siècle dernier, dans un état indescriptible ; des motrices Vanves de l'ancienne Compagnie Vanves - Champ de Mars, rachetées entre-temps par le CFBB ; enfin des attelages CGPT, inutilisés depuis des années. La guerre a cependant interrompu en grande partie la modernisation et surtout l'extension des réseaux, prévue par la convention de 1910. Plusieurs lignes nouvelles ont reçu un début d'exécution, mais les travaux ont été abandonnés. Les prolongements de la TPDS vers Dugny ou Villetaneuse, de la CGPT vers Vanves ou Orly... sont restés à l'état de projet. L'extension de la banlieue, une fois la guerre terminée, rend pourtant urgent l'achèvement des itinéraires. |
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La création de la STCRP |
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L'unification des transports parisiens entraîne le désistement de la Ville de Paris de tous ses droits au profit du Département de la Seine. Une convention est passée dans ce sens le 20 septembre 1920 autorisant l'achat par le Département de la concession de tramways de la CGO et de son service d'omnibus (autobus). Cette convention sera effective pour trente ans, du 1" janvier 1921 au 31 décembre 1950. Les conventions de rachat sont signées le 20 septembre 1920 avec les six compagnies de tramways principales. Elles sont approuvées par décret du 25 décembre suivant. L'exploitation en régie des anciens réseaux est confiée à la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP). Formée le 1er janvier 1921, la STCRP englobait les réseaux des six compagnies de tramways les plus importantes :
Par décrets du 8 juillet 1922 et du 20 novembre 1922 seront rachetés et affermés le Chemin de Fer du Bois de Boulogne (CFBB) et le Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon (PA). Enfin, le décret du 7 octobre 1924 confiera à la STCRP l'exploitation de l'Ouest-Parisien à dater du 1er janvier 1925. Le 18 juillet 1924, le Funiculaire de Belleville sera supprimé et remplacé par un autobus de la STCRP. |
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