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1921-1930 : L'apogée des tramways parisiens

 

 
 

 

Le nouveau régime des tramways parisiens

 

 
 

A dater du 1er janvier 1921, la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) exploite les anciens réseaux de tramways, les plus importants, et l'ancien réseau d'autobus de la Compagnie Générale des Omnibus.

La Société reçoit en dépôt les biens mobiliers et immobiliers rachetés aux anciennes compagnies pour assurer le service des transports en commun par tramways et autobus dans la région parisienne. Le Président de la STCRP est M. André Mariage, ancien Directeur Général de la CGO ; cette nomination rend plus officielle la mainmise de l'ancienne direction de la CGO sur les autres entreprises : la STCRP sera une émanation directe de la CGO par ses méthodes d'exploitation et par son matériel roulant.

Le Département, ayant racheté les concessions, est maintenant le propriétaire exclusif de tous les biens des anciennes compagnies. Il a seul le pouvoir exécutif pour toutes les modifications concernant les services de l'exploitation et les tarifs. Ces modifications sont proposées par un Comité Consultatif comprenant des membres des Conseils Généraux de la Seine et de la Seine-et-Oise, du Conseil Municipal de Paris, des représentants de la Préfecture de la Seine, de la Préfecture de la Seine-et-Oise, de la Préfecture de Police, l'Ingénieur en Chef du Contrôle des voies ferrées d'intérêt local, l'Inspecteur Général des Services Techniques de la voie publique, du Métropolitain et du Port de Paris, des Maires de banlieue, des représentants de divers organismes (Chambre de Commerce de Paris...), enfin quelques membres de la Direction de la STCRP et des représentants de son personnel.

En contrepartie, le Département prend à sa charge toutes les dépenses de premier établissement, voie et matériel roulant, et une partie des dépenses de renouvellement consécutives à la guerre. Il reste à la Société à organiser rationnellement ses services de manière à équilibrer son budget d'exploitation.

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La réorganisation des réseaux

 

 
 

La STCRP reprend intégralement en 1921 les lignes exploitées par les six anciennes compagnies rachetées, soit 112 lignes de tramways totalisant 960 km. Il faut ajouter à ce chiffre 41 lignes d'autobus s'étendant sur 258 km. Les anciennes lignes sont intégrées dans une nouvelle numérotation unifiée de 126, puis 128 indices ; les différentes compagnies reçoivent les tranches de nombres suivantes :

  • CGO : 1 à 33
  • TPDS : 35 à 79
  • CGPT : 81 à 94
  • EP : 95 à 112
  • CFN : 113 à 122
  • RG : 123 à 126

Lors du rachat des trois autres compagnies, en 1922 et 1924, les lignes reprises reçoivent des numéros non affectés dans les tranches déjà désignées :

  • CFBB : 44
  • PA : 88 et PA (vapeur)
  • OP : 80 et 128

Si les anciens réseaux sont repris dans leur ensemble par la STCRP, de judicieux remaniements de lignes permettent de supprimer certains itinéraires établis jadis dans un but de concurrence ou même certains doublements de lignes par des compagnies rivales. Par ailleurs, certaines lignes sont restées fort mal tracées malgré la réorganisation de 1910 : nous ne mentionnerons que la ligne 6 de la CGPT, Fontenay-aux-Roses - Hôtel de Ville qui, de Denfert-Rochereau à l'Hôtel de Ville se gardait bien d'emprunter le boulevard Saint-Michel déjà occupé par la CGO, mais passait par la gare Montparnasse et Saint-Germain-des-Prés ! Dès 1921, cet itinéraire tortueux est abandonné et ce service, devenu 86, emprunta le plus court chemin, c'est-à-dire la ligne droite, par le Luxembourg.

De 1921 à 1925, quelques lignes nouvelles sont créées pour assurer la liaison des anciens réseaux. Plusieurs lignes anciennes sont prolongées dans le même but ; en particulier la banlieue est reliée au centre de Paris par le prolongement extra-muros de diverses lignes CGO. De même, des lignes de banlieue sont prolongées vers l'intérieur de Paris :

Ces nouveaux services, urbains et suburbains, sont établis sur des voies existantes. En revanche, divers prolongements vers la banlieue étendent le réseau de tramways vers des zones encore non desservies, en particulier celles des nouveaux lotissements qui se apparaissent alors. Ces prolongements restent malheureusement limités.

Malheureusement, la STCRP qui doit en principe équilibrer son budget, ne tient pas à engager la construction de nouvelles lignes dont la rentabilité n'est pas assurée. La société renoncera même à établir certaines lignes déjà concédées en 1910, non exécutées en 1921.

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La reconstruction des voies

 

 
 

La fusion des anciens réseaux de tramways va permettre à la STCRP de réduire dans une certaine mesure l'enchevêtrement des voies dans Paris. Sur certaines places et même dans certaines artères, les compagnies avaient jadis posé leurs voies côte à côte et le tramway envahissait parfois complètement la chaussée. Quelques remaniements rendront le tracé des voies plus fonctionnel.

L'intensification du service sur la banlieue en cours de peuplement va justifier le doublement de nombreuses voies. Sur les sections demeurées à voie unique, on installe des signaux lumineux dont la commande s'effectue automatiquement par la roulette de perche à l'entrée et à la sortie des évitements.

Dans Paris, on substitue le caniveau au fil aérien sur certains tronçons équipés à titre provisoire pour le trolley. Les aiguillages utilisés de façon intensive aux nœuds du réseau sont modifiés pour être commandés électriquement par la voiture (place de l'Etoile).

Mais la STCRP ne pourra pas toujours modifier ces tracés défectueux que l'on conservera parfois pour des raisons très particulières d'esthétique : l'exemple le plus frappant est celui de la place de l'Etoile où les tramways tournent à double sens autour de l'Arc de Triomphe, donc à contre-courant de la circulation automobile, sur les quatre cinquièmes de la circonférence de la place, et cela pour éviter le passage du tramway dans la perspective prestigieuse de l’avenue Foch.

La longueur de voie neuve posée de 1921 à 1928 sera de 123 kilomètres, dont 15 kilomètres avec caniveau.

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La modernisation des dépôts et ateliers

 

 
 

Au 1er janvier 1921, le matériel roulant était garé dans 34 dépôts et remises, provenant des différentes compagnies. Afin de réduire dans la mesure du possible la dispersion du matériel roulant, un certain nombre de dépôts sont abandonnés parmi lesquels les dépôts vétustés de la Rive Gauche (Ivry) et de l'Ouest-Parisien (Issy-les-Moulineaux) dont le matériel est pris en charge par les dépôts CGO ou CGPT. Plusieurs dépôts mal outillés deviennent de simples remises de dépôts.

Un vaste dépôt est construit en 1925 à Charlebourg pour remplacer le vieux dépôt TPDS de Courbevoie. Simultanément sont modernisés la plupart des dépôts, certains se trouvent agrandis par adjonction d'un nouveau hall (Epinay, Malakoff). Les derniers dépôts à charpente en bois sont démolis et reconstruits, Saint-Denis - Gonesse comme grand dépôt de tramways, puis Saint-Mandé comme remise autobus.

La STCRP conserve les quatre ateliers des grands levages (AGL) provenant des quatre compagnies principales, mais étend leur affectation. Ces ateliers sont chargés des grandes réparations et révisions du matériel roulant : Championnet pour la CGO, Bezons pour la TPDS, Ivry pour la CGPT et la Rive Gauche, Lilas pour l'Est-Parisien et les Nogentais.

L'atelier de Championnet est chargé de la construction du matériel neuf. Il a également la responsabilité du matériel autobus, tant pour les révisions que pour la construction. Plus tard, pour dégager Championnet, les grands levages du matériel CGO seront effectués à Ivry pour les motrices B, Bezons pour une partie des motrices G et Lilas pour les attelages A.

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La remise en état et l'unification du matériel roulant

 

 
 

Au rachat des anciennes compagnies, la STCRP se trouva brusquement à la tête d'un parc de matériel roulant des plus hétérogènes, comportant une cinquantaine de types de motrices et une quarantaine de types d'attelages. Certains types formaient de grosses séries tels les 200 motrices B et les 386 motrices G ex-CGO; d'autres n'étaient représentés que par quelques unités, parfois même par un véhicule unique (motrice 250 CFN). Le nombre de voitures rachetées s'élevait à 1.762 motrices et 798 attelages pour les six réseaux repris en 1921, et 1.850 motrices et 860 attelages pour les neuf réseaux. Ces nombres ne tiennent pas compte de l'ancien matériel réformé subsistant encore en 1921. II faut ajouter à cette liste 56 attelages PA réservés à la traction à vapeur et le train funéraire des CFN. Le parc d'autobus de la CGO comprenait en outre 734 voitures.

La toute première tâche de la STCRP est de remettre en état ce matériel et d'unifier dans la mesure du possible ses différents organes : moteurs, controllers, perches, charrues, tampons, chasse-corps, etc. Des études poussées permettent de déterminer les meilleures conditions de fonctionnement des différentes voitures afin d'augmenter le rendement des organes moteurs et diminuer le nombre des avaries.

La distribution du courant s'effectue toutefois de façons différentes suivant les lignes ou sections de lignes. La plus grande partie du réseau de tramways est équipée de fil aérien. En revanche, les quartiers prestigieux du centre et de l'ouest de Paris, ont reçu des voies munies de caniveau souterrain. Et, par malheur, si la CGO et la TPDS ont opté pour le caniveau central, la CGPT et l'EP ont préféré le caniveau latéral. Ces trois modes d'alimentation vont entraver lourdement la banalisation du matériel roulant : les motrices conçues jadis pour la banlieue, équipées seulement de la prise de courant par perche, ne peuvent pas circuler sur les lignes urbaines comprenant des sections à caniveau ; les motrices à caniveau central ne peuvent pas davantage passer sur les lignes à caniveau latéral ; par contre, les voitures équipées pour ce mode de traction sont munies d'une charrue à déplacement latéral et peuvent donc accéder aux sections à caniveau axial.

En ce qui concerne le matériel roulant, chaque compagnie a suivi ses propres critères sans se préoccuper des réalisations de ses voisines : il en est résulté une grande disparité de types de véhicules. Sur le plan technique, les véhicules diffèrent par de multiples détails, depuis la hauteur des tamponnements qui exclut certains remorquages, jusqu'aux équipements pneumatiques qui se révèlent incompatibles. Cette disparité se retrouve pour les accessoires tels que les bandeaux d'itinéraires, spécifiques à chaque compagnie, et même les ampoules électriques dont chaque entreprise, ou presque, avait adopté un modèle différent.

Si chaque compagnie a dessiné son propre matériel, on rencontre pourtant un même type de matériel (parmi beaucoup d'autres) à l'Est-Parisien, à la Rive Gauche et à l'Ouest-Parisien, avec quelques exemplaires semblables à la TPDS : ce matériel a été commandé à un même constructeur, la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer qui a proposé un même type de motrices aux quatre compagnies. Mais ce type de matériel présente de nombreuses variantes d'un réseau à l'autre.

Pour alléger un tant soit peu son programme d'unification, la STCRP va d'abord en exclure certaines séries dont elle se débarrassera le plus rapidement possible dès 1921-1922. Pour réaliser son programme de modernisation, la STCRP va constamment reprendre les réalisations de la CGO.

L'unification du matériel roulant va donc s'effectuer peu à peu suivant les normes adoptées par la CGO Des moteurs et des controllers analogues à ceux des motrices B ou G seront montés sur plusieurs séries de matériels, la perche Delachaux et le chasse-corps Mariage équiperont la totalité des motrices susceptibles de les recevoir. Des disques indicatifs de lignes, aux couleurs variées, seront montés sur le toit de toutes les motrices et la livrée vert et crème de la CGO remplacera à la fin de 1922 les couleurs variées des anciennes entreprises.

Cependant, la construction d'un nouveau matériel s'impose, d'abord pour assurer le remplacement du matériel à réformer, ensuite pour exploiter les nouvelles lignes que l'on envisage de créer, enfin pour faire face au manque de véhicules dont souffraient certaines entreprises. Une première série de 100 trains réversibles, motrices GS1 et attelages AS1, sortira en 1922. Ce matériel est copié sur celui de la CGO : la motrice GS1 est la même que la G mais n'a plus de lanterneau et dispose de moteurs un peu plus puissants. Les premières rames construites apparaissent sur la ligne 123/124, Porte de Vincennes - Porte de Saint-Cloud. Des motrices seules roulent également sur la ligne 2, Saint-Cloud - Louvre.

Une seconde et dernière série de matériel roulant est construite par la STCRP à partir de 1923, la motrice L (légère), sortie à 475 exemplaires, et un dernier lot de 395 attelages A équipés pour la plupart pour rouler en réversibilité avec les motrices L. Ce nouveau type de motrice a été allégé pour permettre d'importantes économies d'exploitation.

Cette voiture L apporte de nombreuses innovations dans le domaine du tramway. Sa caisse, identique à celle de la GS1, repose sur un châssis allégé, conçu suivant les principes de la construction automobile. Les moteurs sont fixés rigidement au châssis, à l'extérieur des essieux qu'ils attaquent par l'intermédiaire d'un arbre à cardan. Le freinage est assuré non plus par des sabots mais par des mâchoires agissant sur un tambour calé sur l'arbre du moteur. Malheureusement, son châssis, trop léger, va se cintrer sous le poids des moteurs et devra bientôt être renforcé.

Les premières motrices L entrent en exploitation en mai 1923 sur la ligne 2, Saint-Cloud - Louvre ; l'année suivante sont équipées les lignes 8, Montrouge - Gare de l'Est, 28, Montrouge - Gare du Nord (par Saint-Augustin), etc.

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L'exploitation du réseau STCRP

 

 
 

La modernisation rapide du matériel roulant, la reconstruction des voies et la création de nouveaux services permettent d'obtenir une exploitation plus rationnelle du réseau parisien. L'utilisation de voitures CGO ou de trains L sur certaines lignes de banlieue augmente la capacité de transport et la vitesse commerciale de ces lignes. Le remplacement de motrices seules par des rames d'une motrice et d'un attelage est particulièrement fructueuse ; l'augmentation constante du nombre de rames réversibles, c'est-à-dire pouvant être conduites remorque en tête, permet une rotation plus rapide du matériel en supprimant les manœuvres aux terminus. Le nombre de trains réversibles, qui était d'une soixantaine en 1920, dépasse 300 exemplaires en 1929.

Mais l'arrivée de ces trains sur les lignes à fort trafic n'apporte pas toujours une capacité de transport suffisante. Dès 1925, la STCRP envisage la création de trains longs et met au point le couplage de motrices GS1 pour la marche en unités doubles. Ces trains de deux motrices sont d'abord utilisés à partir de janvier 1926 pour remorquer les trains d'Arpajon sur la section électrifiée, de la porte d'Orléans à Antony : les locomotives à vapeur disparaissent dès lors dans cette proche banlieue, excepté pour le service des marchandises.

En juillet 1926, la ligne 58 (Saint-Germain - Porte Maillot) est à son tour exploitée par des motrices GS1 en unités doubles remorquant deux attelages A, en remplacement de l’ancien matériel du PSG. La capacité des trains 2GS1 + 2 A atteint 218 places dont 127 assises : le tramway commence à donner des preuves de sa puissance de transport. Mais la manœuvre de ces trains qui coupent l'entrée de la porte Maillot suscite de violentes critiques et le principe du train à quatre voitures ne sera pas étendu.

Néanmoins, la STCRP va mettre en circulation des trains de trois voitures sur des lignes particulièrement chargées. En novembre 1926, la ligne 32 qui dessert les usines de Boulogne, est équipée avec des motrices A4 (venues du 58) remorquant deux attelages Rechter Est-Parisien. En décembre de la même année, la ligne 13 qui connaît de fortes pointes vers Créteil, reçoit des trains comprenant une motrice L tirant deux attelages A. Sur le 38 rouleront également des motrices C avec deux attelages Rc.

Les recherches de la STCRP s'orientent alors vers une exploitation économique des lignes à faible trafic par l'emploi de motrices à un seul agent, ce dernier jouant à la fois le rôle de machiniste et de receveur. Une motrice 150 CFN à plateformes extrêmes est transformée dans ce but : les voyageurs montent et descendent par la plateforme avant, un dispositif d'« homme mort » est installé au poste de conduite. Cette voiture, dite 150 Al, est mise en service le 1er septembre 1927 sur la petite ligne de banlieue 94, Malakoff - Clos Montholon. Devant le succès de cette expérience, la série des 14 motrices 150 CFN est transformée pour l'exploitation de la ligne 62bis, La Garenne - Charlebourg -Porte Maillot, le 25 juin 1928. Mais, cette nouvelle exploitation se solde par un échec car elle va à rencontre des vieilles habitudes parisiennes. Les motrices équipées pour l'exploitation à un agent rouleront finalement avec deux agents.

L'importance de plus en plus grande des pointes de trafic du matin et du soir, en banlieue comme à Paris, conduit à modifier les méthodes de travail aux ateliers d'entretien. Les interventions mineures sont désormais effectuées dans la journée pour permettre la mise en service, aux heures de pointe, du plus grand nombre possible de voitures. D'autre part, un entretien systématique du matériel roulant lors des révisions périodiques a permis d'augmenter régulièrement la proportion du matériel disponible. Corrélativement, le nombre d'avaries en ligne a pratiquement été divisé par quatre.

Pour réduire les conséquences des avaries en ligne, la STCRP a créé une permanence générale ayant sous ses ordres des équipes de secours circulant dans Paris en automobile. Lorsqu'une motrice se trouve immobilisée, son receveur prévient par téléphone la permanence qui appelle par T.S.F. la voiture la plus proche. Celle-ci se rend au plus vite sur les lieux de l'incident et dégage la motrice avariée.

Les améliorations multiples apportées à l'exploitation du réseau entraînent une augmentation rapide du trafic. Le nombre de voyageurs transportés par les tramways passe de 606 millions en 1920 (anciennes Compagnies) à 636 millions dès 1921 pour atteindre 727 millions en 1928. Le nombre de voitures-kilomètres passe parallèlement de 75 millions en 1920 à 91 millions en 1921 et 105 millions en 1928.

Mais le système de perception utilisé jusqu'alors est lent et peu pratique car il exige la vente par le receveur d'un billet à chaque voyage à partir d'une planche à billets où s'alignent les nombreux tickets aux couleurs variées. En 1927, la STCRP met au point un nouveau système de perception plus rapide et plus simple. Ce système prévoit l'utilisation de carnets de tickets et l'oblitération par le receveur d'un nombre de tickets déterminé, suivant le nombre de sections parcourues et la classe utilisée. Le receveur vend les carnets (ou éventuellement les tickets au détail) et dispose d'un appareil oblitérateur-enregistreur fixé à son ceinturon. Le nouveau système de perception entre en vigueur au début de 1929 sur certaines lignes et s'étendra peu à peu à tout le réseau. Il sera généralisé à la fin de 1932.

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Les projets de la STCRP

 

 
 

Avec la reprise du trafic, la STCRP élabora en 1925, un «Programme de remaniement et d’extension des réseaux de tramways et d’omnibus».

Dans ce document, la STCRP mettait en exergue le manque de cohésion et la multiplicité des terminus dans le centre de la capitale, organisation héritée des anciennes compagnies. Il en résultait une gêne pour l’exploitation du fait de l’accumulation de nombreux tramways aux heures de pointe. Il était proposé de «jonctionner» les tronçons qui faisaient terminus afin de réaliser des dessertes «banlieue-banlieue» traversant la capitale sans rupture de charge.

Par ailleurs, le manque de dessertes en banlieue même était un désavantage important. La STCRP envisageait de développer les réseaux ferré et routier afin qu’ils jouent «un rôle de tout premier plan dans l’amélioration des conditions d’existence des travailleurs. Le tramway ou l’omnibus à long parcours et à vitesse accélérée apparaissent ainsi comme un merveilleux outil social […] contribuant à la suppression des taudis et à l’amélioration de l’état hygiénique des masses. Aussi le programme d’amélioration et d’extension des réseaux de tramways et d’omnibus a-t-il été conçu en vue de permettre l’extension de Paris, dans toutes les directions».

La STCRP proposait de créer un réseau aussi complet que possible, constitué par :

  • de grandes artères rayonnantes ;
  • un réseau complémentaire de raccordements des artères ci-dessus.

L’exploitation des tramways, assouplie, serait effectuée «en tenant compte des besoins du public, dans leurs variations horaires, journalières ou saisonnières». Les autobus devaient compléter le réseau de tramways par des modifications ou des combinaisons d’itinéraires existants.

La STCRP insistait sur les points suivants : «la création de ces artères est un élément capital du remaniement des réseaux. Mais le succès des services suburbains à long parcours est lié à leur extrême rapidité ; pour permettre ces marches rapides, des voies doubles et des courbes à grand rayon sont prévues partout où les conditions des lieux le permettent. Les terminus sont envisagés […] aux points de charge où l’affluence des voyageurs est la plus marquée […] Des terminus intermédiaires sont prévus […] afin de permettre des retournements de train en rapport avec le sens de circulation du public» (nda : aux heures de forte charge).

Les mouvements de trafics observés présentaient deux tendances :

  • les voyageurs changent dans Paris ;
  • les voyageurs venant de banlieue changent à la barrière.

La STCRP insistait sur l’avantage du second courant de trafic qui permettait de soulager le réseau intra-muros. Afin de permettre des correspondances efficaces, il était proposé «la création d’une grande artère de jonction constituée par une voie ferrée ceinturant Paris à l’emplacement des fortifications, équipée en voie double sur plate-forme indépendante isolée au moyen de grilles, de rangées d’arbustes […] Il semble avantageux […] de prévoir des passages en tranchées couvertes à certaines des portes offrant un trafic très dense. Les trains circuleraient à gauche sur l’artère de ceinture, dans le but de permettre la descente des voyageurs sur le terre-plein de la plate-forme d’échange située en entre-voies.» Des quais d’échanges centraux aux points de croisement avec les grandes lignes rayonnantes, étaient prévus

Le rapport détaille ensuite ligne par ligne, les projets de créations, d’extensions parfois de suppressions. En résumé, il était proposé de créer vingt-deux lignes rayonnantes parfois à quadruples voies, onze nouveaux services ou lignes, de remanier les itinéraires de soixante-six lignes, de supprimer sept lignes, d’abandonner trente-cinq projets de prolongements (concessions de 1910) jugés non rentables.

Des améliorations, dites de détail, étaient proposées : constitution des terminus intermédiaires, pose de voies de garages supplémentaires, raccordements complémentaires etc … Ces améliorations étaient destinées «à donner de l’aisance ou de la souplesse à l’exploitation ou […] sont nécessitées par l’intensification des services». Un récapitulatif de 130 mesures suit les propositions détaillées. Trois niveaux d’urgence sont précisés pour chaque réalisation.

Mentionnons en particulier une ligne à créer, dite «Circulaire des Gares» : ce nouveau service devait emprunter les voies des lignes 24, 28, 30, et 91. L’exploitation prévoyait trois services distincts, à savoir : la ligne A, Gare de la Bastille – Gare Montparnasse (par Port-Royal) ; la ligne B, Gare Montparnasse – Gare du Nord (par Saint-Lazare) ; la ligne C, Gare du Nord – Gare d’Austerlitz (par la Gare de la Bastille). Cette liaison était considérée comme une première urgence à réaliser.

Dans ce projet, la STCRP préparait l’avenir du tramway sous une forme moderne et efficace. La conception du site propre telle que nous la connaissons aujourd’hui, et les projets de doublements de voies destinées aux «lignes rayonnantes», auraient permis au tramway de remplir un rôle de transport à grande capacité dans des conditions de confort et de régularité jamais atteintes alors.

Des projets de lignes nouvelles, seule la ligne 17 était mise en service en 1926. Elle sera supprimée en 1928. En revanche, la STCRP eut le temps de créer de nouveaux raccordements de service pour améliorer l’exploitation. La mise en service des 475 motrices L, à partir de 1924, matériel qui utilisait des techniques modernes, a également optimisé les services. En 1929-1930 encore, la STCRP lançait une étude sur deux nouveaux types de matériels roulant destinés à remplacer les anciennes voitures et à exploiter les lignes «rayonnantes» dont l’idée était toujours maintenue.

A cette époque, il eût été encore possible d'engager de vastes opérations d'urbanisme pour percer de vastes artères sur des axes lotis au siècle passé de constructions basses déjà vétustes, et d'établir des voies de tramways en sites propres. Mais ces projets demandaient un budget de plusieurs centaines de millions qui dépassait de beaucoup les possibilités du Département. Malgré un emprunt de capitaux étrangers, il ne fut pas possible d'entreprendre des travaux d'une telle envergure.

En 1925, ces radiales ne présentaient pas encore un caractère d'urgence aigu : les travaux furent repoussés jusqu'au jour où le développement anarchique de la banlieue rendit tous ces projets irréalisables. Et les tramways express ne virent jamais le jour : il faudra bien plus tard engager le prolongement des lignes du Métropolitain suivant des axes privilégiés alors que les tramways express auraient pu s'établir sur un réseau maillé couvrant toute la banlieue.

Simultanément était mis au point un programme de rénovation du matériel roulant, prévoyant la réforme de la totalité du matériel des anciennes compagnies autres que la CGO, de quelques séries ex -TPDS et des motrices transformées pour la marche à un agent. Il était envisagé la construction d'un matériel neuf de conception nouvelle.

La malheureuse décision de supprimer le réseau arrêta net tout projet d'extension et de modernisation ...

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