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La guerre et la reprise |
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L'exploitation réduite |
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Durant les années d’occupation, le
manque chronique de matières premières (pneumatiques,
carburants) ne permet pas d’exploiter un réseau stable. Entre 1940
et 1945, il ne cesse de s’amenuiser en fonction des disponibilités en
pièces détachées.
L’essence, introuvable, est remplacée tout d’abord par de l’alcool éthylique
dont le rendement est déplorable.
Dès le 15 août 1940, la STCRP équipe 500 voitures pour la marche au gaz
de ville, les autobus étant surmontés d’un énorme carénage protégeant
un réservoir de toile caoutchouté qui est « gonflé » au gaz
de ville à chaque terminus.
En outre, 300 véhicules sont transformés pour le gazogène dont le générateur
est fixé sur le coté gauche de chaque autobus.
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La reprise de l'exploitation par
la CMP |
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Le 1er janvier 1942, les transports
parisiens, métro et autobus, sont unifiés sous l’égide provisoire de la
Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP) : les deux réseaux
sont rendus complémentaires.
Une nouvelle numérotation est mise à l’étude sur la base suivante (elle
sera mise en application en novembre 1945) : les
indices à lettres sont provisoirement conservés, mais
devront disparaître à terme.
Afin de pallier le manque d’autobus, la CMP se tourne vers le trolleybus,
moyen de transport à mi-chemin entre le tramway et l’autobus, qui utilise
la traction électrique.
En janvier 1943, les autobus de la ligne 63, Porte de Champerret - Colombes
Mairie, sont remplacés par des trolleybus VETRA de type CS60. En 1944,
la ligne 64, Porte de Champerret - Colombes, est également équipée.
Devant le succès de ce type de service, la CMP élabore un plan
d’équipement de 19 lignes radiales au départ des portes de Paris, qui
seraient desservies par un parc de 300 voitures.
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L'exploitation quotidienne de 1940
à 1945 |
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Le réseau squelettique en service entre
1940 et 1945 est en permanence sollicité par les Parisiens qui n’ont
plus que les autobus et le train pour se déplacer en banlieue. Les charges
importantes nécessitent un entretien qui ne peut être mené à bien compte
tenu du manque de pièces détachées.
La CMP accomplit des prodiges d’ingéniosité pour maintenir un service
minimal dans des conditions aujourd’hui inimaginables.
De plus, la CMP se voit dans l’obligation de répondre aux réquisitions
de l’armée d’occupation, voire de la Préfecture de Police de la Seine,
lors des rafles massives (il en sera ainsi lors de la sinistre affaire
du Vel'd’Hiv des 16 et 17 juillet 1942).
Le 21 avril 1944, l’Atelier Central de Championnet est durement bombardé
et l'entretien encore réduit.
Le nombre d’autobus en service ne cesse de diminuer au point qu’en 1944,
peu avant la Libération de la capitale, le service est totalement suspendu.
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La Libération |
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Le 6 juin 1944, les troupes alliées
débarquent en Normandie ; l’armée allemande, dans sa déroute, réquisitionne
450 autobus pour transporter troupes et archives vers l’est. Le service
des autobus est suspendu en juillet.
Le 19 août 1944, une grève générale est déclenchée
: tous les services publics parisiens sont arrêtés. Le métro et
les autobus ne fonctionnent plus.
Le service routier ne reprend qu’à la rentrée de septembre avec quelques
rares lignes en exploitation. Cet état de fait marquera pour longtemps
les Parisiens qui perdent l’habitude d’utiliser les autobus.
En outre, le réseau routier est réquisitionné par les armées alliées pour
les transports spéciaux des troupes.
En 1944 et 1945, la CMP participe au transports des prisonniers de guerre
rapatriés d'Allemagne.
A la fin de l’année, sur le parc existant en 1939, 2.700 autobus sont
dispersés au quatre coins de l’Europe. Dès la fin des opérations militaires,
une des premières tâches du réseau routier est de récupérer ces voitures
afin de rétablir progressivement le service.
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La reprise du service |
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De 1945 à 1950, les agents de la CMP
(puis de la RATP, créée le 1er janvier 1949), récupèrent 1.212 autobus
dispersés jusqu’en Finlande, en Tchécoslovaquie, ou en Algérie !
Rapidement, la CMP remet en service un réseau de base dés la fin de l’été
1944 :
- le 29 août, 10 lignes de banlieue sont exploitées ;
- à la fin de l’année, 41 lignes sont en service en
banlieue avec 450 autobus.
Le 5 novembre 1945, une nouvelle numérotation est appliquée à tout le
réseau selon les principes suivants :
- les indices 1 à 19 sont réservés pour les lignes de métro ;
- les indices 20 à 99 sont réservés aux lignes d’autobus desservant
Paris intra muros ;
- l’indice 100 est réservé à la ligne PC (Petite Ceinture) qui conserve
néanmoins l’appellation «PC» ;
- les indices 101 à 199 sont réservés aux lignes d’autobus
et de trolleybus de
banlieue ;
- les indices 201 à 299 sont réservées aux services directs,
compléments des lignes 101 à 199.
Le réseau d’autobus est scindé en deux parties : le réseau desservant
l’intérieur de la capitale et le réseau desservant la banlieue, dont les
lignes sont rabattues sur les terminus du Métro.
Enfin, entre le 12 novembre et le 3 décembre 1945, la CMP met en service
les premières lignes à l’intérieur de la capitale.
De 1945 à 1950, la CMP, puis la RATP remettent en service 118 lignes.
Certaines lignes sont créées sur des itinéraires partiels faute de matériel
disponible.
L’atelier central de la CMP continue à remettre en état les autobus récupérés
et réussit, en juillet 1946, à faire circuler 1700 autobus. Ce chiffre
atteint à 2.068 en 1948 et 2.151 à la fin de 1950.
Durant cette période, le trafic voyageurs va augmenter en fonction de
la remise en service progressive des lignes :
- 201 millions de voyageurs transportés en 1945 ;
- 911 millions de voyageurs transportés en 1948.
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Plan du réseau en octobre 1946 |
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Le nouveau matériel roulant |
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Les autobus à plate-forme, obsolètes
dès leur mise en service avant la guerre, même s’ils restent très appréciés
des Parisiens, ne peuvent plus assurer un service efficace.
La CMP construit en 1947 plusieurs prototypes d’un nouvel autobus entièrement
fermé, à circulation des voyageurs de l’arrière vers l’avant. La perception
est assurée par un receveur à poste fixe.
Avant de commander un nombre important de ces nouvelles voitures, la CMP
procèdeà l’acquisition de quelques autocars CHAUSSON de types APH47
et APH48 qui circulent sur quelques lignes de banlieue. Enfin, en 1949,
la RATP nouvellement constituée, met en service une petite série d’autobus
RENAULT R4190 et R4191 sur les lignes 258 (Pont de Neuilly - St. Germain
en Laye) et 262 (Pont de Neuilly - Maisons-Laffitte).
Parallèlement
les cabines de conduite des anciennes voitures à
plate-forme sont vestibulées entre 1948 et 1950, afin de protéger le machiniste
des intempéries.
En juillet 1950, la RATP met en service le premier autobus moderne sur
la ligne 110 (Château de Vincennes - Saint-Maur), le SOMUA OP5/2. Cette
nouvelle voiture, d’une série de 300 autobus, accueille 55 à 65 personnes
selon l’aménagement intérieur.
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Les nouveaux trolleybus |
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Parallèlement, l’exploitant continue
le programme d’équipement en trolleybus des grandes radiales de banlieue.
Une nouvelles ligne est équipée : le 183, Pte. de Choisy - Choisy-le-Roi,
le 16 janvier 1950. Le matériel roulant est de type VETRA VBRh à deux
portes extrêmes, peut accueillir 65 voyageurs et circuler à 60 km/h.
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