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L'autobus et le développement de l'automobile

 

 
 

Le développement de la région parisienne

 

 
 

 

Entre 1950 et 1960, la région parisienne connaît un développement très important. La reconstruction d’après-guerre s’accompagne de la création de nouveaux quartiers d’habitations à forte concentration de populations, qui doivent être desservis par des transports efficaces.

Durant cette période, la RATP créé 41 lignes nouvelles et procède à la modification de la quasi totalité des lignes existantes (environ 190 lignes) par des prolongements et des adaptations de tracés.

Il ne se passera pas un mois, sans que les Parisiens découvrent de nouveaux itinéraires ou de nouvelles lignes !

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Plan du réseau de nuit en août 1952

   
 

 

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La situation dans Paris et le service en banlieue

   
 

Dans Paris intra muros, la situation se dégrade rapidement après 1955, du fait de la reprise de la circulation automobile. Les pouvoirs publics encouragent l’usage de la voiture particulière et hésitent à engager des crédits dans les transports urbains.

Les autobus parisiens sont de plus en plus englués dans une circulation sans cesse croissante. En 1960, la vitesse commerciale chute en moyenne, de 13 km/h à 10 km/h. Le trafic suit la même tendance :

  • 897 millions de voyageurs transportés en 1957 ;
  • 852 millions de voyageurs transportés en 1960.

Par ailleurs, les autobus parisiens, de conception ancienne, ne peuvent plus assurer un service efficace.

La situation en banlieue est encore acceptable. Néanmoins, le développement rapide des cités d’habitations nécessite la mise en service de matériel moderne.

Par le jeu des mutations de matériels, les autobus à plate-forme d’avant-guerre sont progressivement concentrés sur les lignes de Paris, les voitures modernes équipent principalement les lignes de banlieue.

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Plan du réseau en juillet 1957

   
 

 

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Le nouveau matériel

   
 

En 1952, la RATP commande une série de 60 autobus Chausson APH2/52 à deux portes.

Une étude est menée pour améliorer le service voyageurs qui s’accommode mal des autobus à deux portes extrêmes mis en service en 1950. Il en découle un nouvel autobus à trois portes, les voyageurs montant par la porte arrière et descendant par les portes centrale et avant.

En 1954, les premières voitures sont fournies par Chausson qui livre 273 autobus de type APU. Ils sont mis en service principalement sur les lignes de Paris intra muros. Ces voitures, dérivées des autocars de ligne, restent caractérisées par un certain inconfort, en particulier par un pavillon placé trop bas et gênant la visibilité des voyageurs debout ; ils auront une tendance à contribuer à la désaffection des Parisiens pour l’autobus.

Les deuxième et troisième séries sont constituées de 400 autobus SOMUA OP5/3 et de 100 autobus Berliet PCP10 qui sont mis en service à partir de 1955 sur les lignes de banlieue, en remplacement des autobus à plate-forme. Ces nouvelles voitures présentent une caisse mieux adaptée au service urbain et améliorent notablement les services.

La mise en service de ces véhicules permet enfin la réforme des autobus PanhardD K63 de 1934-1938 dont les derniers roulent en 1955. Les premières séries anciennes d’autobus Renault (TN4B de 1931, TN6C1 de 1933) sont à leur tour retirées du service en 1958-59.

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Le développement du trolleybus : suite et fin

   
 

La RATP équipe la ligne 185 (Porte d’Italie - Thiais) de trolleybus VETRA VBRh le 5 janvier 1953.

Dans le courant de l’année 1955, il est procédé aux équipements préparatoires de la ligne 125 (Château de Vincennes - Porte d’Orléans) par la pose de poteaux de ligne aérienne. Mais le programme «trolleybus» est finalement abandonné et le réseau se limitera à quatre lignes.

Néanmoins, afin de remplacer les VETRA CS60 de 1943, la RATP met en service en 1957-1958 une série de 38 nouveaux trolleybus VETRA de type VBF à trois portes. Ces voitures sont à l’époque les plus modernes du réseau routier.

Malgré ses avantages, le trolleybus disparaîtra du réseau parisien en 1966.

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Le service à un agent

   
 

A partir de 1956, afin de limiter ses coûts d’exploitation, la RATP met systématiquement en service, à quelques exceptions prés, des autobus modernes à un agent.

Ces voitures équipent dans un premier temps les lignes de grande banlieue. Les lignes parisiennes et à fort trafic restent provisoirement desservies par des voitures à deux agents dont l’effectif restera majoritaire jusqu’en 1965.

Un programme de 656 voitures Chausson de type APVU est engagé. Ces autobus - 584 en version un agent et 72 en version deux agents - équipent progressivement les lignes de grande banlieue et permettent ainsi la réforme des premiers autocars CHAUSSON APH de 1947-1948.

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Les dernières livraisons de matériels classiques

   
 

En 1959-1960, afin de terminer le programme de modernisation du parc, la RATP met en service deux séries d’autobus à deux agents :

  • 240 voitures SOMUA OP5/3 S2B3, identiques aux OP5/3 mais dont l’avant a été modifié par la disparition du capot de ligne (partie proéminente du pavillon comportant l’indice de la ligne) ;
  • 50 voitures Berliet PCS10, identiques aux PCP10 mais  sans capot de ligne.

Ces voitures de conception encore classique, sont livrées concurremment aux séries de Chausson APVU à un ou deux agents dont la mise en service se poursuivra jusqu’en 1963.

A la fin de l’année 1960, la RATP possède un parc de 3.074 voitures se décomposant comme suit :

  • 2.819 autobus (dont 1.100 à plateforme arrière) ;
  • 90 trolleybus ;
  • 165 véhicules divers.

L’âge moyen du parc reste élevé malgré les efforts de modernisation. Les autobus à plate-forme constituent encore une part importante du parc, et le retrait du service, originellement prévu pour 1960, est loin d’être terminé : dix ans seront encore nécessaires du fait du manque de crédits alloués à la modernisation des transports parisiens.

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