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Histoire des autobus PR100
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Avant-propos
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Autobus à moteur arrière,
le Berliet PR100 est apparu pour la première fois lors de la 20e
Semaine Internationale du Car à Monte-Carlo en mai 1971. Si son
prédécesseur, le PCM n’a été produit
qu’à
1.162 exemplaires, 13.500 PR100, sous diverses versions, ont parcourus
les rues de différentes villes de la planète, battant ainsi
le record du mythique SC10 avec ses 11.004 unités.
C’est ainsi que ce véhicule a été décliné
sous diverses appellations, du PR100P ou R (comme RATP) au PR112 en passant
par les, PR 180 et Mégabus, le trolleybus ER100, sans oublier les
carrosseries particulières tels les GX107, OBRADOR et autres PRB,
PRC ou PRS, PR80, voire PR70… Certains modèles furent également
assemblés à l’étranger comme les 100 V8 algériens
ou les PR110 et ER110 polonais !
Durant ses 28 années de production, la gamme PR100 qui a débutée
sur les chaînes Berliet, continuera sur les mêmes lignes d’assemblages
mais sous l’enseigne Renault Véhicules Industriels (RVI)
lors de la fusion Berliet-Saviem d’octobre 1980. Le dernier PR112,
son ultime évolution, sera livré en 1999.
Ce dossier a été rédigé par Daniel CROSNIER
avec l’aide de l’article de Nicolas TELLIER paru dans la revue
"Charge Utile" de juillet 1999 et grâce à l’obligeance
de Eric TOURNIQUET et Jean-Pierre DUPONCHELLE, adhérents respectivement
des associations Car Histo Bus et France Passion des Transports Urbains.
La partie relative aux trolleybus trouve sa source dans l'ouvrage "Les
Trolleybus Français" de René COURANT et Pascal BEJUI
(Ed° Presses et Editions Ferroviaires).
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1971 : la fin des derniers bus
parisiens à plate-forme coïncide avec l’avènement
des autobus à moteur arrière
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Alors que
le SC 10 est l’autobus standard par excellence, certains exploitants
de réseaux urbains, souhaitant rajeunir leur image et par ailleurs
bénéficier de plus de puissance, se tournent ostensiblement
vers des véhicules étrangers tels que les Brossel BL 55
ou les Mercedes O305. SAVIEM réagit avec le E110 dérivé
de son autocar E7 tandis que Berliet propose un tout nouveau concept,
le PR 100.
Le PR 100, avec son moteur en porte à
faux arrière met ainsi fin à une longue lignée d’autobus
à moteur avant tels les Renault TN, Somua OP5, Chausson AP, SC10
et PCM ou sous le plancher, dans l’empattement comme sur les Berliet
PH, Renault R4000 ou Saviem SC2 et S105. Comme son homologue le Mercedes
O305 apparu dès 1965, le PR100 s’inspire des normes allemandes
VÔV, tout en respectant les recommandations de l’Union Internationale
des Transports Publics (UITP), plus internationales que celles de l’Union
des Transports Publics Urbains et Régionaux (UTPUR).
Le PR100, par sa conception, se place comme un véhicule à
un seul agent ce qui était dans l’air du temps, la majorité
des réseaux abandonnant progressivement l’exploitation avec
un receveur.
Le PR100 n’est toutefois pas le premier autobus français
à moteur arrière : ils furent précédés
par les précurseurs que furent les MGT et par le célèbre
ISOBLOC 655 DHU !
Dès sa sortie, en 1971, son style très anguleux, alors
en complète rupture avec les formes arrondies des autobus d’époque,
fait sensation. La face avant s’affiche avec un pare brise plat
incliné de 11° vers l’arrière afin d’éviter
les néfastes reflets intérieurs gênant pour la visibilité
du conducteur. Il est encadré par deux grandes baies triangulaires
assurant bien leur rôle de glaces d’accostage à l’approche
des points d’arrêt. Néanmoins la RATP commandera ses
10 premiers véhicules avec un pare brise à profil cylindro-cyclique
comme sur les SC10 et les PCMR. Les essuie-glaces se distinguent également
par leur implantation en position haute. Les phares, rectangulaires, sont
à l’avenant de la ligne générale de la carrosserie.
Les faces latérales sont éclairées par d’immenses
baies et deux, ou trois, grandes portes à deux vantaux à
ouverture louvoyante. La baie de face arrière reprend le profil
du pare brise plat mais en position inversée. La suspension est
du type « Airlam » combinant judicieusement ressorts métalliques
et soufflet pneumatiques. Si le pont arrière est suspendu et guidé
par des ressorts à lames, le train avant est à roues indépendantes
sur ressorts hélicoïdaux.
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Les années 1970 : les PR100-P,
PA, B, R et PRS
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Outre les 2 prototypes de 1970, les
4 premiers de présérie, les PR100-P sortis en 1971 comportent
un moteur Perkins V8.510, de même que les 1.163 voitures dénommées
PR100-PA, de l’année suivante. Les 296 PR100-B de 1973 sont
en revanche, animés par un moteur Berliet, le V 800.
La variante à pare brise spécifique, appelée PR100-R,
acquise par la RATP en 1974 à 10 exemplaires utilisera également
le moteur Perkins ainsi que les 17 PRS, version car suburbain apparue
en 1976.
Ces gros moteurs, bruyants et peu fiables sont remplacés dès
1977 par le moteur BERLIET MIP qui, au fil des évolutions, équipera
tous les R 312 et les premières séries d’AGORA. Bien
plus tard, il sera même adapté pour fonctionner au gaz …
Ainsi une première grande série de 2.308 PR 100 MI propulsé
par le moteur MIP 06 20 30 apparaît. Alors qu’il est monté
en position verticale dans les camions, ce moteur est légèrement
incliné vers la droite afin de conserver un maximum de siège
à l’arrière de l’autobus : la lettre P, précise
que ce moteur est « penché ». C’est aussi la
source de quelques désagréments : le mauvais dégazage
du circuit de refroidissement du bloc induisant des casses moteur, qui
nécessitera des règlages afin de résoudre ce problème.
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1977 : les électriques (trolleybus)
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En 1973, après la suppression
des trolleybus de Toulon, seuls les villes de Grenoble, Limoges, Lyon,
Marseille et Saint-Etienne exploiaient encore des trolleybus. Leur avenir
semblait alors particulièrement sombre mais la crise du pétrole
allait stopper leur démantèlement.
La nécessité de renouveler le parc constitué essentiellement
de voitures Vétra mises en service entre 1943 et 1964, conduisit
les cinq réseaux à mener des recherches avec Berliet sur
l'élaboration d'un trolleybus moderne. Rapidement, une nouvelle
voiture est conçue en se basant sur le PR100 : l'ER100.
Identique dans sa constitution générale au PR100, l'ER100
reçoit des équipements électriques, voire électroniques,
réalisés par ALSTHOM et Oerlikon. Le véhicule est
généralement équipé d'un moteur de traction
de type compound, développant une puissance de l'ordre de 170 CV.
Un groupe électrogène permet une alimentation de secours.
Cet équipement d'autonomie ne sera pas monté sur les voitures
de Saint-Etienne. L'ER100 peut circuler à 60 km/h et démarrer
sans difficultés en rampe de 13%. Une version modernisée
sera équipée d'un hacheur de courant (ER100-H) qui remplacera
les traditionnelles résistances de démarrage ; la commande
de traction est alors électronique. La capacité de la voiture
est de l'ordre de 100 voyageurs. Il peut être équipé
de deux ou trois portes.
Le prototype est présenté à Transport-Expo en 1975.
240 exemplaires sont ensuite commandés par les cinq réseaux
entre 1976 et 1983.
A l'instar des PR100, une version restylée est alors proposée
aux réseaux sous l'appellation ER100-2. 25 voitures seront livrées
par le réseau de Limoges en 1988 et 1989.
En 1982, une version articulée est conçue sous l'appellation
PER180-2. Ce nouveau trolleybus est bi-mode : à la chaîne
de traction électrique, un moteur thermique est ajouté permettant
une circulation normale en dehors des lignes aériennes. L'avant
est restylé. Il peu transporter 142 passagers. 48 voitures sont
livrées au nouveau réseau de Nancy en 1982-1983 ; 8 PER180
sont réceptionnés par Saint-Etienne et 5 autres à
Grenoble en 1983. Ils sont équipés d'un moteur développant
une puissance de l'ordre de 235 CV.
Mais la conception bi-mode du PER180 a été son principal
défaut : la conception complexe du véhicule, son poids excessif
et son coût n'ont pas permis sa généralisation.
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1980 : La fusion SAVIEM - BERLIET
et la version articulée
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En 1980, lorsque Berliet et SAVIEM fusionnent
pour former en Renault Véhicules Industriels (RVI), l’autocar
E7 et l’autobus E110 de SAVIEM sont abandonnés au profit
du PR100 qui s’agrémente d’une version articulée
dénommée PR180. Le sigle Berliet arboré par les 2.643
PR100 et ER100, laisse la place au losange Renault « Vasarelli »
qui est plaqué sur la face avant de ces autobus dont le PR180.
Les articulés sont commercialisés à partir de 1980.
Le PR180 est assemblé à partir d’éléments
de PR100, un tronçon arrière est simplement accouplé
à une caisse avant. La grande originalité de ce long véhicule
de près de 18m réside dans ses deux ponts arrière
moteur obligeant la transmission et diverses canalisations hydrauliques
et électriques à traverser l’articulation par moult
cardans, durits et câblages…
Une version bi-mode est même créée, associant moteur
thermique d’origine O6 20 30 de 225 Ch avec la motorisation électrique
de l’ER100 : tels sont les PER180 de Nancy, Grenoble et St Etienne,
fabriqués à 61 exemplaires.
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Les restylages de 1984 et 1993
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En 1984, afin d’arrondir le style
très anguleux du PR100, RVI redessine sa face avant : la casquette
surmontant la girouette est tout simplement arasée et le solide
pare-chocs laisse la place à un globuleux bouclier en trois parties,
en plastique, intégrant du même coup deux généreux
projecteurs flanqués des traditionnels clignotants . Plus tard,
en face arrière, les feux se trouveront protégés
par des éléments en caoutchouc.
Le style intérieur se modernisera par des revêtements en
célamine plus clairs et un nouveau tableau de bord gris clair,
tandis que les vitres de portes sont allongeés vers le bas. Les
appellations prennent l’indice -2 : PR 100-2, PR 180-2, ER100-2
Cette évolution intègre également une remotorisation
: Si les PR180 bénéficient du MIPS (S : suralimentés)
06 20 30 , les type 2 sont animés par un MIPS 06 20 45 puis MIPR
(suralimentés- Refroidis) à partir de 1985.
Un restylage encore plus conséquent interviendra en 1993 avec
la nouvelle face avant du carrossier albigeois SAFRA. Celui-ci réussit
le tour de force en adaptant une partie de la face du R312 apparu en 1988,
supprimant de fait le pare brise incliné si caractéristique
du véhicule originel. Le modèle standard se nomme ainsi
PR112 et l’articulé PR118.
Heuliez bus montera sa propre carrosserie sur des soubassements standard
et articulés créant la gamme des GX107 et GX187.
Un autre carrossier, l’espagnol OBRADOR, redessinera en 1997, l’ensemble
de la caisse et créera le type PR.B et .C selon la version urbaine
ou autocar à 42 exemplaires.
N’oublions pas la réponse de CBM avec son quota de 30 PR80-S
en 1985 et sa face avant arrondie sur base de PR110-2 et le PR120-S version
articulée. Ces versions sont déclinées en autocar
avec des portes simples louvoyantes et un plancher surélevé
pouvant transporter 53 voyageurs assis.
Le dessin du PR100 se révèle si caractéristique
qu’il inspirera d’autres designers tel Albert Lemaitre pour
son PR70 construit par GRUAU et son autobus électrique TR-1 fabriqué
par SOVEL.
Mentionnons également les 4 PR100 dont le moteur a été
adapté pour la marche au GNV (gaz naturel pour véhicule)
notamment pour les réseaux de Lille, Lyon ou Marseille…
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1989 : Encore plus long
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Afin de répondre à certaines
agglomérations qui souhaitaient bénéficier d’un
transport de masse sans recourir pour autant au mode ferré, RVI
met au point un super articulé en ajoutant, encore, un tronçon
au PR180 : ce monstre de près de 25 m doté de trois ponts
moteurs prend naturellement la dénomination de… Mégabus
! Il peut emporter 206 passagers. Les villes alors prétendantes
se tournant finalement vers le tramway, Heuliez-Bus se verra confier,
par RVI la fabrication de seulement 11 Mégabus avec une carrosserie
dérivée directement du GX187 sur un soubassement de PR 180.
Ils rouleront à Bordeaux jusqu’à l’avènement
du tramway moderne en 2003.
En tout, ce n’est pas moins de 13.500 PR100, PR180, Mégabus,
ER100, PER180 et dérivés qui seront immatriculés
en France*.
*il semble que le chiffre de 13.500 véhicules soit le total
de la fabrication en France et non pas des immatriculations nationales
. A cela il échappe les véhicules construits sous licence
à l'étranger ...
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Les étrangers
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La renommé de cet autobus est
telle que de nombreux pays étrangers se l’approprient. On
voit ainsi 996 exemplaires des PR100 assemblés par le polonais
JELCZ de 1976 à 1980. Ce constructeur en déclinera une version
rallongée à 12 m, le PR110 qui sera construit à tout
205 exemplaires. Ce véhicule est animé par un moteur Leyland.
L’Algérie n’est pas en reste avec la SONACOME qui,
de 1976 à1996, assemble puis produit sous licence son modèle
100-V8 propulsé par un moteur Sirta sous licence Deutz.
L’Espagne en assemble également une quantité non
négligeable, de l’ordre de 500.
Le carrossier canadien PREVOST adapte un PR100 au climat de son pays
avec des éléments en inox, un pare-brise en deux parties
et double vitrage… Cet autobus restera malheureusement expérimental.
Et puis il existe des PR100 vu dans un miroir, j’ai cité
ceux dotés d’une conduite à droite pour les pays tels
que la Grande-Bretagne ou l’Australie (700 exemplaires) –
où, entre autres, le carrossier Austral Denning crée le
PR100-3 à accès avant surbaissé- à compter
du début des années 80.
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1999 - 20xx : le déclin
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La mise sur le marché de l'Agora
par Renault, stoppe la production des PR100 dont la chaîne est définitivement
fermée, après plus de trente ans !
Dès lors, les PR100 et dérivés sont lentement retirés
de la circulation au fur et à mesure de la réception des
Agora puis des Citellis à partir de 2006. Par ailleurs, le développement
des tramways modernes accélère ce retrait. Sur les réseaux
de trolleybus, les ER100 sont rapidement remplacés par les nouveux
ETB12 et ETB18.
Mais les PR100, PR180, sous toutes les versions ou presque, sont encore
actifs sur bien des réseaux urbains. Ils auront marqué trente
ans de transports urbains et représenté une nette avancée
technique qui inspirera les générations suivantes de matériels
routiers.
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