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Nancy - Trolleybus |
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Mise en service le 25 novembre 1982 |
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Les derniers tramways ont circulé dans la capitale lorraine en 1958, laissant l’exploitation du réseau urbain aux seuls autobus. Le choc pétrolier de 1973 incita la ville à étudier de nouvelles solutions de transports urbains pour maîtriser la circulation automobile et améliorer la qualité du service. Le District Urbain élaborait en 1980 un plan de déplacements urbains assez ambitieux dans une agglomération de taille intermédiaire : plusieurs rues devaient bénéficier de voies réservées aux transports en commun et, dans le centre, certains allaient leur être réservés dans un secteur piétonnier. En mars 1980, la décision de transformer plusieurs lignes d’autobus en trolleybus fut adoptée par le District Urbain, de même qu’un poste centralisé de commandement de la circulation et un nouveau dépôt de 120 emplacements, livrés à l’automne 1982. Le 25 novembre 1982, la première ligne de trolleybus de Nancy était mise en service : trente véhicules articulés bimodes PER180H étaient mis en service sur l’importante ligne 19 Ile-de-Corse – Champ-le-Bœuf. Il s’agissait d’une première en France : ces voitures produites par Renault Véhicules Industriels, reposaient sur le châssis, le moteur et la caisse de l’autobus articulé PR180, sur lequel était installée une chaîne de traction électrique Alsthom. Contrairement aux ER100, la puissance développée était identique quel que soit le mode de propulsion. Cette disposition devait permettre un déploiement progressif du trolleybus. La ligne 4 fut équipée dès le 20 décembre 1982, entre l’hôpital de Brabois et le quartier Beauregard, et la ligne 3 Laxou – Essey le 4 septembre 1983,: sur cette ligne, les antennes de Seichamps et Pulnoy n’ont pas été équipées de bifilaires, mettant à profit les facultés du PER180H. Dix-huit trolleybus supplémentaires avaient été réceptionnés, portant l’effectif à quarante-huit, partagés en deux sous-séries de vingt-quatre voitures, différenciées par le fournisseur de la chaîne de traction (CEM-Oerlikon et Alsthom). A l’horizon de 1990, Nancy comptait poursuivre le développement du trolleybus, avec quatre nouvelles lignes et une cinquantaine de voitures supplémentaires. Cependant, les PER180H ont montré des signes de faiblesse prématurés, du fait du poids des deux chaînes de traction sur une structure d’autobus relativement légère. En outre, malgré le dispositif d’emperchage automatique, nombre de trolleybus circulaient, par commodité, en mode Diesel. Malgré le succès commercial, marqué par une hausse importante du trafic liée à l’amélioration de la vitesse commerciale et du confort de voyage, l’expérience ne fut pas poursuivie et les trolleybus articulés de Nancy cessèrent leur service en 1997, lorsque furent lancés les travaux d’un autre projet de transport en site propre. Voir aussi : |
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Nancy - Trolleybus guidés |
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Mise en service en novembre 2000 |
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En 1998, les PER180H du réseau nancéien sont retirés du service. Alors que de nombreuses villes françaises étudient et construisent de nouvelles lignes de tramway, l’agglomération de Nancy souhaite développer une solution plus légère, et – disait-on alors – plus économique. Elle s’est intéressée à l’expérimentation en Belgique d’un véhicule articulé routier disposant d’un système de guidage composé d’un rail central noyé dans la chaussée sur lequel prend appui un galet de guidage orientant les roues. Particularité supplémentaire de ce principe, son caractère débrayable, permettant au système de circuler comme un véhicule routier. Soutenu par l’Etat dans le cadre de l’innovation industrielle, Nancy retient le Transport sur Voie Réservée (TVR) conçu par Bombardier Transport basé sur l'expérience belge. Le choix se porta sur une version conçue sur mesure pour Nancy, avec l’objectif de réutiliser les anciennes lignes aériennes du réseau de trolleybus, dans un souci d’économie. En outre, le caractère débrayable du système de guidage permettait de s’affranchir d’importants travaux de voirie, tandis que le roulement sur pneumatiques offrait de meilleures conditions d’adhérence pour franchir la rampe de 13% conduisant à l’hôpital de Brabois. Ainsi, le TVR de Nancy, reliant Brabois à Essey, fut conçu en site propre classique et guidé sur environ 65% de son trajet, et comme un simple trolleybus bi-articulé sur le reste de la ligne longue de 11,8 km et comprenant vingt-huit stations. Une commande de vingt-huit éléments TVR fut notifiée à Bombardier, seul constructeur disposant du brevet TVR. Composés de trois caisses reposant sur quatre essieux, les TVR offrent une longueur de 24,5 m, une largeur de 2,50 m, une capacité de 154 places. Ils présentent une masse à vide de 25,5 tonnes et disposent d’une chaîne de traction comprenant un moteur électrique de 300 kW et un moteur Diesel de 200 kW. Les travaux furent réalisés entre 1998 et 2000, avec une mise en service intervenant en novembre 2000. Malheureusement, le service fut rapidement émaillé de sérieux incidents mettant en lumière les faiblesses de la technologie : éclatement de pneumatiques frottant contre les bordures de quai, déraillement répétés dans la courbe serrée de la gare, dégradation très rapide de la chaussée sur les zones guidées (orniérage du fait du passage répété des pneus sur la même bande de roulement), faible visibilité depuis le poste de conduite… Les services de l’Etat prononcèrent une interdiction d’exploitation au bout de quelques mois, obligeant l’exploitant à recourir en urgence à une flotte d’autobus articulés pour assurer un service dégradé pendant une année. D’importants travaux furent menés sur le matériel comme la plateforme, et une commission d’enquête fut mandatée pour définir l’origine de ces incidents. En outre, il est apparu que les coûts de maintenance du matériel étaient bien plus élevés que prévus. Néanmoins, en 2002, le service pouvait reprendre, avec toutefois le maintien d’un niveau de fiabilité médiocre du matériel et de fréquentes opérations sur le système de guidage et la chaussée, détériorée par le poids important de ce matériel. Dix ans après sa mise en service, le TVR de Nancy pose question du fait de ses coûts d’exploitation élevés et de l’arrêt de la production par Bombardier. Par ailleurs, l’exploitant doit faire face à la capacité insuffisante du matériel, offrant 160 places sur 24,5 m, longueur maximale autorisée par le Code de la Route pour des véhicules routiers. Il n’est ainsi plus question de développer le TVR sur les deux autres lignes envisagées en 1998, qui s’orientent tantôt vers du bus hybride en site propre, tantôt vers un nouveau trolleybus. Le Commissariat Général des Ponts et Chaussées a récemment préconisé des solutions pour l’avenir de cette ligne, aujourd’hui captive d’une technologie que le propriétaire ne souhaite plus pérenniser. Certaines proposent le tramway classique sur la section de plaine, d’autres le trolleybus ; une troisième voie consisterait à transformer la ligne pour l’autre produit « tramway sur pneus », le Translohr, en service à Clermont-Ferrand. Cependant, là encore, la pérennité de la technologie incite les décideurs à la prudence… |
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