| Fondée par François Ier,
en 1517, le port du Havre est devenu un des plus important de France.
La démolition de ses fortifications, autour de 1855, a permis son
développement et l’annexion de plusieurs faubourgs.
Dès 1832, un premier service d’omnibus est mis en place
entre le Musée et l’Octroi de Rouen (boulevard de Graville).
Vers 1860, la ville est desservie par six services sur deux lignes distinctes.
En 1872, un homme d’affaire belge présente au Conseil Municipal
un projet de tramway destiné à se substituer aux omnibus.
Après obtention des autorisations et décrets nécessaires,
les travaux de construction sont menés rapidement et la première
ligne de tramways hippomobiles est mise en service entre le Musée
et la Barrière d’Or (Octroi de Rouen), le 1er février
1874. Une deuxième ligne est ouverte le 15 février entre
l’Hôtel de Ville et le Rond-Point. Le Havre a ainsi bénéficié
du quatrième réseau de tramways de France (après
Paris, Lille et Nancy).
En 1879, la Compagnie Générale Française de Tramways
(CGFT), nouvellement fondée, reprend le réseau, qui commence
à se développer avec la mise en service de nouvelles dessertes.
Dès 1876-1879, la ligne du Rond-Point est prolongée de
l’Hôtel de Ville au Carreau par la Broche à Rôtir.
Le 29 mai 1880, une ligne partant de la place Gambetta et reliant les
Abattoirs et les Docks, est ouverte à l’exploitation.
Le service est assuré par trois séries de véhicules
:
- des voitures sans impériale, reposant sur un châssis
en bois et tractées par un seul cheval en pallier ;
- des voitures avec impériale, plus lourdes, tractées
par deux chevaux. Leur instabilité les a rapidement fait retirer
du service ;
- des voitures d’été, ouvertes. Il semble que ces
dernières aient été envoyées vers le réseau
de Marseille en 1892.
Indépendamment de la CGFT, une nouvelle compagnie met en service
un tramway funiculaire entre Le Havre et la Côte Sainte-Marie. Cette
ligne a la particularité d’utiliser un tunnel pour monter
depuis la rue du Général Rouelle vers la rue de l’Abbaye,
en face le cimetière Sainte-Marie. Le service, inauguré
en novembre 1895, est assuré par deux automotrices à vapeur
Serpollet, à voie normale. Ces automotrices grimpent par simple
adhérence jusqu'à moitié du parcours, puis les voitures
prennent un câble funiculaire pour grimper vers Sainte-Marie. Ce
système compliqué et source d’accidents, est supprimé
et la ligne électrifiée dès avril 1897. Le câble
disparaît dans la foulée. La ligne reste lourdement déficitaire
et son exploitation cesse le 31 août 1902. Elle sera reprise par
la CGFT en 1911.
Parallèlement, une autre compagnie met en service un tramway à
voie métrique entre Le Havre et Montivilliers, en août 1899.
Elle est desservie par 20 motrices à voie métrique et 10
remorques ouvertes.
Sur le réseau urbain, la CGFT décide l’électrification
la construction de deux nouvelles lignes. Les travaux d’électrification,
débutés en 1893, sont rapidement menés et une première
motrice est mise à l’essai la 31 janvier 1894 entre le Musée
et la Barrière d’Or. Le 30 juillet, la ligne du Carreau est
électrifiée à son tour et le 13 août, une nouvelle
ligne entre Le Grand Quai et la place de l’Amiral Croubet est mise
en service.
La CGFT procède dès lors à l’extension de
son réseau : les lignes du boulevard Maritime, des nouveaux Abattoirs,
du boulevard de Strasbourg, de la rue de Paris (quartier Saint-François),
sont mises en chantier et ouverte à l’exploitation entre
1896 et 1901. D’autres prolongements sont construits au début
du siècle en particulier vers le Nice havrais et les Phares.
Enfin, en décembre 1908, la CGFT reprend à son compte l’exploitation
du tramway de Montivilliers dont les voies sont reconstruites à
l’écartement normal.
La première guerre suspend brutalement les développements
du réseau. Durant le conflit, les tramways font face à des
surcharges très importantes du fait de la présence de populations
belges et britanniques. En 1919, le manque d’entretien fait apparaître
l’urgence de gros investissements. L’inflation de l’époque
et la hausse du coût de la vie, ne facilitent pas la gestion de
la CGFT. Progressivement, les services des tramways sont rétablis
normalement bien que la situation financière de la compagnie ne
permette pas la reprise de l’exploitation sur certaines sections
suspendues durant la guerre.
Néanmoins, le 28 octobre 1927, la CGFT met en service un prolongement
de la ligne du tunnel Sainte-Marie, vers Hallates et le 2 avril 1928,
la totalité des lignes desservant le centre du Havre sont remaniées
afin de mieux répondre aux courants de trafic. Mais, par souci
d’économie, les nouveaux services complémentaires
sont exploités par des autobus nouvellement arrivés sur
le réseau et dont les premiers exemplaires sont mis en service
à partir de mai 1929.
En revanche, en juin 1933, la CGFT procède à la modernisation
de l’exploitation des tramways par l’introduction du service
à un agent sur trois lignes. Une nouvelle série de 6 motrices
modernes, construites par la Société Auxiliaire Française
de Tramways (SAFT), est réceptionnée en 1932 et vient s’ajouter
au parc ancien qui a bénéficié d’une modernisation
des caisses depuis la fin de la première guerre. En 1939, le parc
des tramways du Havre présente un aspect relativement homogène
et soigné, complété par des autobus SOMUA et Citroën.
La dernière guerre désorganise une fois encore l’exploitation
du réseau. Le 9 juin 1940, les tramways et autobus cessent tout
service. Ils réapparaissent progressivement à partir du
8 juillet. Les autobus SOMUA ne sont remis en exploitation que très
lentement du fait du manque de carburant.
Entre 1941 et 1944, la Havre essuie quelques 125 bombardements. Ceux
des 5 et 6 septembre 1944 détruisent la totalité de la vieille
ville ainsi qu’une grande partie des installations fixes du réseau.
Les tramways ne peuvent reprendre l’exploitation que le 2 octobre
1944 sur trois lignes. Des autobus renforcent tant bien que mal, les tramways,
à partir de mars 1945. Enfin, le 31 décembre 1945, le réseau
de tramways atteint son maximum d’après-guerre avec 7 lignes
exploitées. Trois lignes d’autobus complètent les
dessertes ; 33 motrices, 12 remorques et 7 autobus assurent les services.
En 1946, la CGFT décide l’introduction du trolleybus sur
certaines lignes à forte déclivité. Les premières
voitures Vétra de type CS60, apparaissent sur la ligne de Hallates,
le 1er août 1947. Les bons résultats de cette exploitation
pousse la CGFT à se tourner définitivement vers le trolleybus
et l’autobus. En juillet 1948, il est décidé de substituer
aux tramways, des trolleybus pour les lignes comportant de fortes déclivités
et des autobus pour le reste du réseau. La suppression des tramways,
débutée en 1948, s’achève en 4 juin 1951.
La CGFT développe alors son réseau routier et met en service
de nouvelles séries de trolleybus Vétra VBRh et Chausson
APV. Mais les travaux d’urbanisme et de reconstruction de la ville
et, par-dessus tout, le développement de la circulation automobile,
rendent le trolleybus indésirable. Il disparaît à
son tour le 28 décembre 1970. Des autobus SC10 assurent dès
lors le service en complément de séries plus anciennes.
Le 12 décembre 2012 une nouvelle ligne de tramway en Y est
mise en service avec 22 rames Alstom Citadis 302. La ligne a nécéssité
le percement d'un tunnel de 500m parallèle au tunnel routier Jenner
 
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