| Les tramways d'Orléans ont été
largement représentés par l'iconographie de la carte postale.
C'est un des réseaux qui a eu des tramways à chevaux suffisamment
tard pour que ceux-ci, au même titre que les tramways électriques,
aient été photographiés. Les tramways ayant disparu
relativement tôt, les autobus ont également été
représentés dès avant la dernière guerre.
Après 1945, l'iconographie devient plus rare.
La première ligne de tramways à chevaux est mise en service
par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT)
le 6 mai 1877 sur un axe nord-sud traversant la ville par la rue du Faubourg
Barnier, la Martroi, et la rue Royale. Cette ligne à voie normale
est prolongée le 1er mai 1884 jusqu'au pont d'Olivet. Exploitée
à voie normale, sa longueur atteint 7,0 km.
Cette première ligne est exploitée par des voitures hippomobiles
sans impériale qui laissent la place à des motrices électriques,
le 28 juin 1899. La nouvelle exploitation est assurée par de petites
motrices reposant sur un truck Blanc-Misseron analogue à celle
du réseau de Marseille qui appartient à la même compagnie.
Le parc comprend quinze motrices de quarante places et dix-huit remorques,
anciennes voitures hippomobiles modifiées. Les véhicules
arborent une livrée vert foncé qui, ultérieurement,
laissera la place à un blanc immaculé.
Quelques années plus tard, deux nouvelles
lignes sont mises en service : Faubourg Saint-Vincent - La Madeleine (8
août 1903) et Martroi - Saint-Loup (2 octobre 1904). En 1908-1909,
les deux lignes sont prolongées respectivement de Saint-Vincent
à Coin Rond et de Saint-Loup à Saint-Jean. Une quatrième
ligne est ouverte entre le Jardin Botanique et la Nouveau Cimetière.
Toutes les lignes passent par la place du Martroi, point central du réseau.
Sa longueur atteint alors 22 km.
En 1903, le parc s'accroît de quinze motrices provenant du réseau
du Havre, appartenant également à la CGFT. Ces dernières
voitures conservent leur livrée havraise, vert foncé qui
tranche avec la livrée blanche des motrices orléanaises.
Les motrices du Havre seront ensuite repeintes en blanc.
En 1905, la CGFT mute depuis son réseau de Marseille, cinq motrices
de 42 places datant de 1898. Trois motrices neuves sont ensuite livrées.
L'un de ces trois voitures a été prêtée au
réseau de Saint-Quentin et sera détruite pendant la première
guerre.
En 1912, l'effectif atteint trente-huit motrices et trente-quatre remorques.
Après la première guerre, la hausse vertigineuse des charges
d'exploitation rend précaire la situation financière du
réseau. En 1924, une convention est passée avec la ville
qui prend en charge les deux tiers du déficit. La ligne 4 (Jardin
Botanique) dont le trafic est faible, est alors supprimée.
Mais la situation ne s'améliore guère: avec la baisse du
trafic dans les années 30, la précarité du réseau
est permanente. La CGFT apporte une modernisation sommaire au matériel
en reconstruisant les plates-formes et les vestibulant à partir
de 1927. Ces modifications permettent de supprimer les receveurs sur les
tramways des lignes 2 et 3 qui sont dorénavant exploitées
à un agent à partir de 1933.
Mais dès le 28 février 1933, les tramways
de la ligne d'Olivet sont partiellement supprimés et remplacés
par des autobus entre la gare P.O. et Olivet. L'exploitation sera totalement
assurée par autobus Citroën C6 à un agent, en février
1936.
Cette réduction du service ne suffit pas à améliorer
la situation financière du réseau et il est décidé
de procéder à la suppression totale des tramways sur les
deux lignes restantes. Au soir du 31 mars 1938, la dernière motrices
rentre au dépôt.
La municipalité reprend l'exploitation à l'aide d'autobus
dont certains proviennent du réseau parisien (Schneider H). Mais
la déclaration de guerre du 2 septembre 1939, suspend à
nouveau tout service.
Un service reprendra en 1946-47 uniquement aux heures d'affluence et
les dimanches et fêtes, assuré par des autobus Panhard K63
provenant du réseau parisien. Il faut attendre 1952 pour qu'Orléans
bénéficie à nouveau d'un réseau urbain plus
structuré exploité par la Compagnie des Transports Régionaux
Economiques du Centre (TREC). En 1968, sept lignes transversales sont
en exploitation à l'aide de SC10.
Voir aussi :
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