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Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx
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Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx |
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Avant 1874 : le Chemin de Fer Américain |
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En 1925, Paris était desservie par ce qui était considéré alors, comme un des plus grands réseaux de tramways du monde. En 1938, Paris a eu le triste privilège de ne plus être desservi en surface qu'avec des autobus inadaptés et inconfortables qui avaient remplacé les tramways. L'aventure des tramways parisiens a commencé en 1853. La capitale a été pionnière avec la mise en service de la première eurpéenne de ce qui s'appelait alors "Le Chemin de Fer Américain". Avec un curieux effet de mirroir, Paris a été la première capitale européenne à avoir supprimé ses tramways en 1938. Durant ces quatre-vingt-cinq années, le développement du réseau s'est traduit par un extraordinaire foisonnement d'idées et d'innovations. Nous invitons le lecteur à parcourir cette histoire de près d'un siècle. |
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La Compagnie Générale des Omnibus |
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En 1855, la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) reprend à sa création les biens des anciennes compagnies d'omnibus apparues à partir de 1828. Elle doit alors assurer, dès les premiers mois de son existence, à la desserte de l'Exposition universelle. Pour faire face au trafic attendu, de nouveaux omnibus huppomobilesà impériale à 24 places sont mises en service dès 1855. Un nouveau réseau cohérent d'omnibus est mis en exploitation au 1er janvier 1856. La suppression de nombreuses lignes concurrentes a conduit la C.G.O. à retenir 25 lignes qui sont repérées par les 25 lettres de l'alphabet ; celles-ci sont disposées sur le plan de la ville de façon circulaire, depuis le A desservant Passy jusqu'au Z aboutissant à Grenelle. En outre, certaines lignes dessevant la banlieue proche, sont également reprises par la CGO. Au 1er mars 1855, la CGO possède pour son service urbain un effectif de 569 voitures et 3.285 chevaux. Il existe à cette date 33 dépôts dont 24 pour les lignes urbaines et 9 pour les services de banlieue. En outre, un atelier est installé au 50 rue des Poissonniers, dans la commune de La Chapelle, pour la révision des omnibus et la construction des voitures neuves. La nouvelle organisation rationnelle du réseau porte rapidement ses fruits et le trafic et les recettes sont en progression régulière d'année en année. |
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Le chemin de fer américain |
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Au moment où s'élabore la constitution de la CGO, un nouveau mode de transport apparaît, le tramway, qui sera tout d'abord dénommé le « chemin de fer américain » en raison de son origine. Les premiers essais de tramways ont eu lieu vers 1832 dans plusieurs villes américaines, telle New York ou Baltimore : à cette date, venaient d'être créés les omnibus mais ces véhicules éprouvaient de grandes difficultés pour circuler en raison du mauvais état des chaussées ; il paraissait donc intéressant de faire rouler ces véhicules sur des rails, comme les chemins de fer. La première ligne régulière ainsi conçue fut mise en service en 1832 entre New York et Harlem. ces premiers tramways circulaient sur des rails à profil en U qui faisaient saillie au-dessus du niveau de la chaussée. En 1852, un ingénieur français, Loubat, séjournant à New York, reprit l'idée du tramway mais préconisa l'emploi d'un rail à gorge s'encastrant dans la chaussée ; ces rails, posés sur longrines en bois, ne dépassaient pas le niveau du sol et pouvaient par conséquent être franchis sans danger par les voitures. Ce tramway entra en service en 1853 à Broadway : les résultats de l'exploitation furent très satisfaisants. La vitesse de circulation était notablement accrue et le confort très amélioré. Dès lors, le tramway allait se répandre rapidement dans de nombreuses villes américaines. Revenu entre-temps à Paris, Loubat voulut introduire le nouveau mode de traction dans la Capitale. L'artère la plus large et la mieux adaptée à la circulation du tramway se trouvait être alors le quai de la Seine : Loubat sollicita l'autorisation d'installer une ligne traversant Paris de Vincennes à Boulogne et à Sèvres en suivant les quais sur toute leur longueur. Mais les pouvoirs publics n'étaient guère favorables à une telle innovation, à un moment où il était question d'unifier les transports par omnibus. Il fut donc tout d'abord demandé à Loubat de procéder à un essai du nouveau mode de traction. Une voie unique est construite entre la Concorde et la barrière de Passy, qui constitue alors la limite de Paris, au bout du quai de Billy. L'écartement des rails est fixé à 1,54m. Les rails, du type américain à gorge, sont cloués sur des longrines en bois fixées au milieu des pavés. Le matériel roulant comprend deux petites voitures à plates-formes extrêmes acquises à New York. Mais ces voitures ne peuvent recevoir que 26 voyageurs, leur capacité ne dépasse donc pas celle des omnibus. Pour montrer la supériorité du tramway, Loubat imagine de doubler cette capacité en établissant sur le toit de la voiture une impériale offrant encore 24 places. L'essai eut lieu le 21 novembre 1853 en présence du ministre des
Travaux Publics et remporta le plus vif succès Mais les pouvoirs publics craignaient que la voie fût un obstacle à la circulation des voitures privées dans le centre de Paris et notamment une entrave au passage des cortèges impériaux, au voisinage du Louvre et des Tuileries. Pour cette raison, la pose des voies ne fut autorisée que de Boulogne et Sèvres à la Concorde.
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Le chemin de fer américain de Rueil à Port-Marly |
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Alors que Loubat entreprend les travaux de son chemin de fer américain, un propriétaire de Marly-le-Roi, le vicomte de Mazenod, obtient le 15 juillet 1854 la concession d'une ligne reliant la gare de Rueil à Port-Marly. L'établissement d'une ligne de chemin de fer américain entre Port-Marly et Rueil répond à un besoin, la liaison des communes de Port-Marly et Bougival avec Paris, par rabattement à Rueil sur le chemin de fer de l'Ouest. La construction de la ligne s'inspire de celle de Loubat, elle est entreprise par une même Compagnie Générale des Chemins de Fer Départementaux. Les deux chemins de fer présenteront donc de nombreux points communs. Les travaux commencent par la section traversant Rueil et, le 1er août 1855, la ligne est mise en exploitation entre la gare et la ville de Rueil : une voiture à impériale de petite capacité circule toutes les heures sur cette courte section. C'est le premier service régulier de tramways non seulement en France mais aussi en Europe. Les travaux se poursuivent ensuite vers Bougival, la voie étant placée en accotement de route comme le seront la plupart des futures lignes de banlieue. Le prolongement à Bougival est ouvert le 1er décembre 1855 et la ligne atteint enfin Port-Marly le 18 juillet 1856. L'Américain de Port-Marly devra dès lors assurer un trafic considérable de voyageurs avec le chemin de fer de l'Ouest, trafic qui dépassera de loin les possibilités d'un tramway à chevaux. |
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Le chemin de fer américain de Paris à Versailles |
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La concession obtenue par Loubat prévoyait la construction d'une ligne reliant Boulogne à Vincennes, avec embranchement éventuel vers Sèvres, la voie ferrée étant limitée à la place de la Concorde. Mais l'installation de l'Exposition universelle de 1855 allait entraîner la construction du Palais de l'Industrie le long du Cours la Reine, et de divers bâtiments annexes à même le Cours : il était donc impossible d'assurer la liaison envisagée à travers Paris. Dans un premier temps, la ligne fut établie, à double voie, du rond-point de Boulogne à la place de l'Alma : cette première section fut mise en exploitation en septembre 1855. La situation de cette ligne, isolée du centre de la Capitale, enlevait pratiquement tout intérêt à l'Américain qui ne participait guère à la desserte de l'Exposition universelle. Durant ces premiers mois, le chemin de fer américain fut desservipar des petits « cars » américains de 24 places, sans doute suffisants pour le trafic existant. La situation financière difficile de l'Américain incita dès lors Loubat à se débarrasser de cette ligne. L'opération arrivait au bon moment puisque le baron Haussmann venait d'imposer la fusion des entreprises d'omnibus. Dans un but d'unification des transports parisiens, Loubat fut invité à rétrocéder sa concession à la Compagnie Générale des Omnibus. Le rachat fut décidé par décret du 15 septembre 1856. La voie fut dès lors prolongée de la place de l'Aima à la Concorde et, le 1er novembre 1856, le CGO reprenait l'exploitation de la ligne entre le rond-point de Boulogne et la Concorde. Entre-temps, une troisième ligne de chemin de fer américain reliant Sèvres à Versailles avait été concédée par décret du 28 avril 1855. Cette ligne devait donner au Pont de Sèvres la correspondance avec l'embranchement sur Sèvres de la ligne de Loubat. La CGO entreprit la construction de cet embranchement de la porte de Saint-Cloud au pont de Sèvres et, le 10 novembre 1857, la ligne Sèvres - Versailles et l'embranchement de Sèvres furent mis en service. Il semble que, dès cette date, la CGO assura une exploitation entre la Concorde et Sèvres, pour donner la correspondance avec les voitures venues de Versailles. Mais très rapidement, la compagnie Sèvres - Versailles envoya ses voitures jusqu'à la Concorde par emprunt des voies CGO moyennant une redevance. L'exploitation de la ligne Sèvres - Versailles faisait appel à de lourdes voitures à impériale de 53 places qui exigeaient un cheval de renfort dans la montée de Sèvres. Cette ligne à trafic réduit se révéla tout de suite déficitaire et tomba rapidement en faillite. Elle sera finalement récupérée par la CGO. Mais l'exploitation de cette ligne que l'on continuait d'appeler le chemin de fer américain, constituait pour la CGO une lourde charge. Le terminus de la Concorde ne permettait pas de pénétrer au cœur de la Capitale et les Parisiens préféraient emprunter les omnibus qui les amenaient directement dans les quartiers du centre. Durant des années, l'Américain constituera un monde à part, une curiosité coûteuse au milieu du réseau d'omnibus. |
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L'annexion de 1860 et la nouvelle convention de la C.G.O. |
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Les grands travaux entrepris par Haussmann à l'intérieur de la Capitale avec le percement de larges artères rectilignes, entraînent la démolition de nombreuses habitations anciennes et le déplacement de leurs habitants et modifient profondément la topographie urbaine et sociale avec la création d’une urbanisation très dense des communes du nord et de l'est, Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, et dans une certaine mesure du sud, essentiellement Vaugirard, dans un enchevêtrement de petites rues qui s'articulent sur les grandes routes radiales. Dans ces quartiers, des populations modestes vont progressivement s’installer. En revanche, les Parisiens les plus aisés vont émigrer vers les quartiers plus aérés de l'ouest, loin de toute emprise industrielle. La zone centrale de la Capitale qui seule subit une régression démographique, conserve les activités administratives, financières et commerciales qui peuvent se développer dans des quartiers rénovés. L'émigration industrielle vers les communes limitrophes et l'expansion démographique sera renforcée à dater du 1er janvier 1860 : la Ville de Paris voit ses limites portées de l'ancienne enceinte des Fermiers Généraux à celle des Fortifications ; les 11 communes limitrophes sont annexées. L'annexion des communes périphériques conduit à étendre le réseau d'omnibus pour assurer la desserte des nouveaux arrondissements. C'est pour la Ville de Paris l'occasion d'établir le 18 juin 1860 un nouveau traité avec la CGO qui obtient le droit exclusif de faire circuler les omnibusà l'intérieur de la nouvelle enceinte de Paris. Ce traité donne la contexture du nouveau réseau d'omnibus qui comprend désormais 31 lignes repérées par les lettres A à Z, AB à AG.. Le réseau des années soixante conserve cependant l'aspect traditionnel des réseaux antérieurs, avec une concentration de lignes dans le centre et un desserrement progressif vers la périphérie. En effet, le trafic reste localisé dans la partie centrale et s'amenuise dans les nouveaux quartiers : l'omnibus constitue le moyen de transport des classes moyennes, il est utilisé pour les petits trajets des quartiers d'affaires du centre mais reste financièrement inaccessible au milieu ouvrier. Dans ce nouveau contexte, le tramway reste encore marginal et ne connaîtra un réel développement qu’après la guerre de 1870. |
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