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Autobus et tramways à nouveau

 

 
 

La situation du réseau en 1991

 

 
 

Au 31 décembre 1990, les statistiques du réseau routier sont les suivantes :

  • 280 lignes régulières (3 005 Km) ;
  • 10 lignes de nuit (75 Km) ;
  • 4.048 autobus livrés de 1976 à 1990 ;
  • 813,7 millions de voyageurs transportés.

Le trafic croît régulièrement mais les premiers signes de ralentissement se font sentir : dès 1991, le trafic voyageurs se stabilise.

Les autobus sont toujours pénalisés par le développement croissant de la circulation automobile et la vitesse commerciale reste faible. En banlieue, le réseau réorganisé par secteur, voit son trafic augmenter mais moins rapidement que dans les années 1975 à 1985.

Il semble que l’autobus classique ait atteint une limite : de nouvelles conceptions doivent entrer en jeu afin d’améliorer le service et d’attirer de nouveaux usagers.

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La poursuite de la modernisation du parc

   
 

Les années 90 sont marquées par la généralisation du nouvel autobus Renault R312. Destiné à remplacer progressivement le matériel SAVIEM, la RATP met en service 935 autobus R312 à trois portes qui permettent une augmentation de la capacité de transport.

Mais la RATP hésite à généraliser l’exploitation en libre-service sur ces voitures. Pourtant les temps de stationnement aux arrêts restent élevés, les voyageurs ne se répartissant pas sur toute la longueur des voitures.

Cette situation est accentuée par le retour à l’autobus à deux portes, choix motivé par la hausse de la fraude sur les voitures à trois portes.

Ainsi, les autobus articulés des lignes 143, 158 et 187, qui apportaient une nette amélioration du service, sont-ils remplacés par des autobus à deux portes en 1995 (cas unique en Europe).

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Les sites propres de rocade et le retour du tramway

   
 

La conception du site réservé aux transports urbains a fait son apparition en France bien avant la dernière guerre, puisque les tramways parisiens roulaient déjà sur des accotements réservés en banlieue.

En Europe, cette conception a été améliorée par la généralisation des tramways en site propre ou piétonnier dans le centre même des villes : les transports urbains peuvent alors montrer leurs avantages essentiels sur l’automobile particulière.

En région parisienne, après la mise en service des couloirs pour autobus dès 1964, la conception du site propre physiquement séparé de la circulation générale n’a fait l’objet que d’expériences limitées, les pouvoirs publics hésitant toujours à prendre sur la voirie une portion de chaussée à la circulation générale.

Dans les années 80, une partie des lignes 178 (La Défense - Saint-Denis gare) et 183 (Porte de Choisy - Orly) sont mises en site propre : la vitesse commerciale des autobus s’est accrue d’une façon significative.

Dans la foulée, un vaste programme de réseau circulaire autour de la capitale, dénommé «Orbitale», est approuvé. Ce projet prévoit la mise en service de lignes de rocades destinées à faciliter les liaisons inter banlieue. Le tramway est alors proposé : c'est un événement majeur ! Depuis sa disparition en 1938, il était évoqué comme un moyen de transport dépassé. Pourtant, c'est en province qu'il réapparut en 1985, à Nantes. La RATP ne pouvait ignorer le succès nantais.

Après près six ans d'atermoiements, les travaux de la première ligne débutent. Enfin, en juin 1992, la première section de la lignes de tramways T1, entièrement en site propre, est mise en service entre Bobigny et La Courneuve. Elle est prolongée en décembre à Saint-Denis.

Le succès est total et le trafic augmente dans des proportions importantes. Les tramways circulent librement, hors des contraintes de la circulation générale. Par rapport aux autobus qui desservaient précédemment le trajet, le gain de temps est de 50%.

En 1993, une autre ligne en site propre est mise en service entre Saint-Maur et Rungis. Cette ligne, le Trans Val-de-Marne, est desservie par des autobus articulés dont la vitesse commerciale dépasse largement celle des autobus circulant sans réservations au sol. Le trafic de cette ligne augmente à son tour très fortement, à tel point que les autobus sont parfois complets. Dans ce dernier cas, il sera sans doute nécessaire d’envisager son remplacement par des tramways dont la capacité est plus élevée.

Enfin, en 1996, l'ancienne ligne SNCF de Puteaux à Issy-Plaine est entièrement remise à niveau, prolongée à La Défense, et équipée d'un matériel de type tramway. Le service offert est de haut niveau et le trafic atteint des proportions très importantes. En 2009, cette ligne doit être prolongée sur voirie indépendante, d'une part à Bezons et, d'autre part, au sud, à la porte de Versailles.

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L'apparition des Agora

   
 

La production des R312 étant arrivée à son terme en 1994, Renault met en construction un nouvel autobus à plancher surbaissé, permettant de supprimer l'emmarchement intermédiaire. Cette disposition facilite l'accès au véhicule des personnes âgées et handicapées.

La RATP passe commande en plusieurs tranches des nouveaux AGORA, dont les premiers sont mis en service en 1997 sur la ligne 160.

L'effectif atteint 1.645 voitures - dont 51 autobus équipés pour la marche au gaz naturel de ville - en février 2002.

Parallèlement, une version articulée, l'AGORA-L, apparaît à Paris en 2000. Ils remplacent les plus anciens PR180 à bout de souffle.

Enfin, une petite série d'autobus de 179 Heuliez, le GX317 complète les AGORA. 57 d'entre-elles fonctionnent au gaz de pétrole liquide.

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La fin des SC10

   
 

Mis en service à partir de 1965, ces autobus de grande qualité ont transporté les Parisiens durant 37 ans sans faillir. Environ 5.000 voitures furent livrées de 1965 à 1988.

C'est grâce à eux que le réseau parisien a pu être modernisé et passer de l'image désuète des autobus à plate-forme à celle d'un réseau moderne.

D'une fiabilité à toute épreuve et d'un confort comparable aux autobus français les plus récents, ils cessent leur service le 12 mars 2002 sur la ligne 317.

Aucune manifestation particulière n'a été organisée pour ce qui a représenté le réseau durant plus d'un quart de siècle : on peut le regretter.

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Les nouveaux autobus

   
 

 

Alors que les SC10 avaient disparus depuis 2002, la RATP poursuivait la modernisation du parc avec des autobus Agora-Line complétés par quelques MAN de type NL223 et des Mercedes O530 (Citaro).

A partir de la fin de l'année 2006, l'Agora est remplacé par le nouveau Citélis d'Ivéco, issu directement de son prédécesseur. La nouvelle voiture n'offre pas d'améliorations révolutionnaires mais présente une nouvelle esthétique avant de très bonne facture et un aménagement intérieur dont les couleurs sont claires et agréables : le gris sombre des Agora est enfin remplacé par des teintes jaunes pâles reflétant la lumière du jour. Neuf cents voitures de ce type seront livrés de la fin de 2006 à 2009

En complément, la RATP met en service en 2007, les premiers Scania Omnicity d'une série qui comportera trois cents voitures livrées entre la fin de 2006 et 2009.

L'arrivée des Citélis et des Omnicity permetra la réforme des R312 à deux et trois portes qui auront alors atteints la limite d'âge.

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L'amélioration des services et l'impact écologique

   
 

Au début des années 2000, la prise de conscience des problèmes climatiques a poussé les pouvoirs publics a engager des actions afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre. En milieu urbain, outre diverses mesures, il devenait urgent de réduire d'une façon importante l'usage de l'automobile. Cela ne pouvait se faire que par une politique volontariste en matière de développement des transports urbains.

A Paris, la nouvelle municipalité mise en place en 2001 a rapidement annoncé sa volonté de donner priorité aux transports en commun et de réduire la place de l'automobile. Dans un premier temps, des aménagements de protections des couloirs pour autobus ont été mis en place par la pose de bordurette de séparation ; les automobiles ne pouvaient plus s'insérer dans les couloirs aussi facilement qu'auparavant, situation qui améliorait nettement la fluidité de circulation des autobus.

En collaboration avec le Syndicat des Transports de l'Ile-de-France (STIF), la RATP et la Ville de Paris amélioraient progressivement les fréquences sur les lignes les plus importantes. Parallèlement, en septembre 2005, un nouveau réseau de services de nuit remplaçait celui qui existait depuis 1997 : le terminus central du Châtelet était partiellement abandonné et la capitale était dorénavant desservie de minuit à cinq heures par vingt-sept lignes dont deux circulaires, qui rayonnaient depuis plusieurs terminus à l'intérieur de la ville ou aux portes ; la banlieue était enfin desservies par plusieurs lignes. A ces lignes, s'ajoutent huit lignes routières dont le service est assuré par la SNCF.

Outre cet effort considérable, il était décidé de renforcer fortement les services des dimanches et jours fériés dont le réseau était devenu très insuffisant. Il fallait effacer les traces des restrictions de 1966 et 1969 encore visibles, datant d'une époque où le transport urbain était considéré comme le parent pauvre. Ainsi, en juin 2009, seules les lignes 32, 48, 53, 56, 70, 73, 84 et 93, restaient-elles à remettre en service. Les autres lignes fonctionnent dorénavant partiellement ou en totalité. La tendance est similaire sur les lignes de banlieue. Ce renforcement permet enfin aux Parisiens d'avoir, outre le Métro et les tramways, un moyen de transport fiable évitant d'avoir à utiliser une automobile.

Au début de 2006, les réseau est desservi par 371 lignes dont 62 intra-muros ; 27 lignes de nuit complètent le réseau.

Enfin, depuis le 16 décembre 2006, la capitale mossède à nouveau d'une ligne de tramway intra-muros entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry. Les tramways ont remplaçé les autobus de la ligne PC1 arrivés à bout de souffle. Cet événement d'une portée considérable marquera le réseau sur le long terme, car le tramway moderne a déjà un impact sur l'évolution de l'histoire des autobus.

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Et maintenant ?

   
 

Les autobus parisiens ont connu diverses fortunes : symboles de la modernité en 1905, ils n’ont pas toujours suivi les évolutions techniques.

Désuets dans les années 60, ils ont rattrapé leur retard dans un contexte difficile pour parvenir à un degré de modernisation et de rationalisation acceptable dans les années 70 et 80. Mais il semble qu’aujourd’hui, l’autobus soit arrivé à la limite de ses possibilités pour une capitale de plus de huit millions d’habitants. De nouvelles conceptions doivent voir le jour afin de rendre attrayants les transports collectifs.

La séparation du réseau en deux parties quasi distinctes, Paris intra muros et banlieue, ne peut plus être maintenue si l’on souhaite avoir une harmonisation du développement du Grand Paris.

Par ailleurs, le retour du tramways, ne doit pas faire oublier que ce moyen de transport efficace et attrayant, a sa place sur les grandes lignes radiales et à l’intérieur même de la capitale.

La Ville de Paris a une réelle volonté d'améliorer les transports urbains. Un ambitieux programme de mise en site propre des couloirs pour autobus apporte une amélioration qui était inconnue jusqu'alors. La Ville de Paris, consciente de l'anarchie croissante de la circulation automobile et des nuisances apportées par celle-ci, pratique une politique volontariste. Le grand projet porte sur le remplacement progressif des autobus de la ligne PC par des tramways en site propre. La mise en service des tramways sur la partie sud de la ligne, qui a eu lieu le 16 décember 2006, est incontestablement un événement majeur dans l'histoire des transports parisiens : la capitale est enfin dotée d'un moyen de transport de surface à sa mesure ! Le même jour, les premier autobus de la nouvelle génération, extrapolés des Agora, sont apparus : les Citelis.

L’autobus, moyen de transport indispensable, pourra alors rendre de grands services en tant que mode de transport complémentaire aux axes lourds, métro et tramways, dont il est inséparable.

Une nouvelle page d’histoire se tourne pour un réseau en pleine mutation. Les évolutions européennes en la matière devront être prises en compte et de la confrontation des expériences pourra naître l’amélioration tant attendue de la qualité des transports en région parisienne et de la qualité de vie de tous.

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