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		L'évolution enregistrée depuis quarante ans dans l'histoire des transports s'arrête brusquement en août 1914. Du jour au lendemain la mobilisation générale désorganise toutes les exploitations. Pendant quatre ans, les réseaux de tramways connaîtront toutes les vicissitudes d'une exploitation assurée avec des moyens de fortune. Après la guerre, la crise économique entrave la modernisation des réseaux français qui ne connaissent plus de grandes extensions. En revanche, les tramways et autobus parisiens sont unifiés et un processus de modernisation est engagé, donnant à Paris les prémices d'un réseau moderne. Mais le paysage des transports urbains et interurbains va à nouveau être profondément modifié par le développement de l'automobile ... Revenir en haut de la page
		Les transports urbains pendant la guerre
		Dès 1914, la mobilisation du personnel oblige à réduire au minimum le service des réseaux de tramways. A Paris, la situation est rendue plus difficile par la réquisition militaire de tous les autobus. La capitale est desservie par un service réduit du Métropolitain et des tramways. Pour remplacer le personnel mobilisé, les compagnies embauchent des agents temporaires et de la main-d’oeuvre féminine. Le personnel féminin remplace les hommes tant à l’exploitation qu’à l’entretien. Il devient alors possible de rétablir le service au niveau de 1913. Sur le Métropolitain, le service normal est rapidement repris par une meilleure utilisation du personnel (réduction du nombre d’agents sur les trains). La suppression du réseau d’autobus pose de grandes difficultés pour la desserte des quartiers centraux de la capitale. La CGO obtient finalement l’autorisation de monter de nouvelles carrosseries d’autobus et rétablit les lignes les plus importantes. Le 1er juin 1916, un nouveau modèle Schneider de type H, rappelant encore le PB2 mais avec une caisse modernisée, apparaît sur la ligne E, Madeleine – Bastille. Sur tous les grands réseaux du pays, les restrictions de courant électrique à partir de 1916, obligent les exploitants à augmenter la capacité des convois en ajoutant une ou deux remorques. Ces lourds convois assurent encore un service acceptable à faible vitesse. Sur le Métropolitain, la CMP et le Nord-Sud suppriment des places assises dans les voitures. Dans les zones proches des opérations militaires, les tramways contribuent au ravitaillement des armées, parfois au transport des troupes et des blessés. Les restrictions engendrent d’importantes réductions dans l’entretien du matériel et des voies qui, faute de renouvellement, se dégradent. Les bombardements provoquent des dégâts parfois importants tant à Paris que dans les villes de l’est. En 1918, les réseaux de Reims et de Saint-Quentin ont cessé toute exploitation. A Armentières, Epinal, Charleville, Sedan et Cassel, les installations fixes sont totalement détruites et les tramways sont définitivement abandonnés. Revenir en haut de la page
		Les difficultés d’après-guerre
		Les conséquences des années de guerre sur les réseaux, sont dramatiques : matériel roulant hors d’usage ou en très mauvais état ; voies, dépôts et alimentation électrique inutilisables. Il est urgent de reconstruire, mais la situation financière des réseaux ne leur permet pas d’entreprendre les travaux nécessaires. Dès 1919, des compagnies jadis prospères accusent des déficits croissant. Quelques subventions sont accordées aux réseaux à titre de dommage de guerre dont les montants deviennent ridicules au rythme d’une inflation galopante. A cette grave situation s’ajoutent les premières revendications des personnels qui ne font que rendre le problème inextricable. Pourtant, le trafic augmente régulièrement avec l’extension des villes et le développement des trajets domicile-travail. Pour rationaliser la situation, la plupart des petites compagnies sont absorbées par les plus importantes. Le 1er janvier 1921, les six principales compagnies parisiennes de tramways et d’autobus fusionnent pour former la Société des Transports en Commun de la Région parisienne (STCRP). En province, un processus semblable permet de réorganiser les réseaux et d’améliorer sensiblement les situations financières. Revenir en haut de la page
		La modernisation des réseaux de tramways à Paris et en province
		Dans les années 20, les réseaux de tramways tentent de se moderniser dans un contexte parfois difficile. Dans un premier temps, les réseaux reconstruisent les installations fixes qui avaient soufferts du manque d’entretien des années de guerre. En revanche, faute de pouvoir faire construire des voitures neuves, les compagnies se bornent à moderniser les caisses et les châssis existants. Il en résulte sur les petits réseaux une obsolescence qui leur sera fatale quelques décennies plus tard. A Paris, dont les moyens sont conséquents, la STCRP engage un important programme de modernisation. Les voies des anciennes compagnies sont reconstruites et les tracés nettement améliorés. Une première série de cent rames réversibles Gs1, mises en service à partir de 1921, permet de réformer les voitures les plus vétustes. Puis la STCRP met au point un nouveau type de tramway, la motrice L. Ce matériel présente une conception technique moderne avec une suspension améliorée. La construction de la caisse qui repose directement sur le châssis sans truck, permet d’alléger considérablement le véhicule. De 1923 à 1925, la STCRP met en service 475 motrices L, ce qui représente une des séries standardisées les plus importantes d’Europe. Couplées avec des remorques d’aspect similaire, ces voitures permettent la réforme des dernières motrices à impériale. Dès lors, le réseau parisien s’engage dans des travaux d’améliorations des voies afin de faciliter l’exploitation. Il est même envisagé de développer de grandes radiales sur les axes de banlieue qui permettraient de faire circuler des tramways express. En province, on voit apparaître quelques séries de matériel plus moderne. Le réseau de Nice met en service six convois de type L, similaires à ceux circulant à paris mais adaptés à la voie métrique. Lyon utilise douze convois dits « Marcinelle », grandes motrices et remorques à bogies et plate-forme centrale. Néanmoins, leur puissance reste faible et leur nombre insuffisant. A Bordeaux, une trentaine de motrices modernes à deux essieux sont mises en service sur les lignes de banlieue. Les réseaux de moindre importance construisent encore des motrices classiques à deux essieux qui ne présentent que peu d’améliorations par rapport aux matériels d’avant-guerre. Globalement, malgré la construction de 575 motrices neuves pour le réseau parisien, les réseaux de province ne développent pas de grandes séries. Cette situation sera lourde de conséquences car les tramways finiront par apparaître dépassés. Revenir en haut de la page
		L’évolution des tramways à l’étranger
		En Europe la situation économique n’est guère plus brillante en 1918. L’Allemagne qui s’enfonce dans une crise sans précédent et l’Autriche aux prises avec les difficultés de l’éclatement de l’Empire ne s’engagent dans la modernisation de leurs réseaux qu’avec une sage lenteur et du matériel classique à deux essieux. En revanche, le développement d’une industrie ferroviaire en Allemagne, permet aux réseaux d’acquérir des matériels présentant des éléments de standardisation plus économiques. Aux Etats-Unis, en pleine expansion, les immenses réseaux de tramways s’étaient engagés dès avant 1914, dans des recherches sur l’amélioration des matériel afin d’obtenir des économies d’exploitation. En 1916, une motrice standard à deux essieux était mise en service. Sa conception avec une ou deux portes extrêmes, permettait de l’exploiter avec un seul agent qui assurait la conduite et la perception. De 1916 à 1925, plus de 6.000 motrices de ce type seront construites. En 1915, l'ingénieur Peter Witt du réseau de Cleveland, développait le premier tramway de conception moderne. Il s’agissait d’une grande voiture de près de 15 m de long reposant sur deux bogies à deux moteurs. La caisse entièrement fermée, comportait deux portes pliantes. Les voyageurs montaient soit par la porte avant, soit par la porte arrière et payaient leur trajet au wattman, soit en montant (principe du "pay as you enter") soit en descendant (principe du "pay as you leave"). Ce matériel révolutionnaire rompait totalement avec les anciens tramways. Plusieurs milliers de voitures similaires seront construites jusque vers 1930 et circuleront sur les réseaux des Etats-Unis et du Canada. En 1928-31, le réseau de Milan en Italie, construit 500 motrices Peter Witt. Le réseau de Turin suit la même voie après 1930. Mais les autres réseaux européens ignorent plus ou moins ce nouveau matériel. Seuls Bruxelles, Rome, Gênes, Bologne, et Naples, s’en inspireront quelques années plus tard pour des séries plus modernes. Revenir en haut de la page
		La modernisation des réseaux secondaires français
		La situation des secondaires était passablement archaïque : la plupart des lignes étaient exploitées par des tramways à vapeur circulant selon des règles d’exploitation datant de la fin du XIXème siècle. Néanmoins, certains réseaux bénéficièrent d’une modernisation importante en électrifiant leurs lignes principales. Ainsi, la liaison Bayonne-Anglet-Biarritz, tracée sur plate-forme indépendante, vit apparaître de grandes motrices modernes à bogies qui remplacèrent les anciens trains à vapeur en 1922. Sur certains réseaux à faible trafic, les convois à vapeur furent remplacés par des automotrices à essence. Ce parti fut adopté par les Tramways des Deux-Sèvres, de l’Indre ou de l’Aisne. Ces nouvelles voitures permirent une réduction sensible des coûts d’exploitation. Mais les progrès de l’autobus contrecarrèrent l'évolution du rail : devant les coûts d’exploitation importants, les petits réseaux secondaires commencèrent à envisager de remplacer leurs tramways par des autobus moins coûteux. Revenir en haut de la page
		Le développement de l’autobus
		En 1920, hormis le parc important de la CGO, la plupart des réseaux de province ne possédaient pas d’autobus. Quelques rares lignes avaient été exploitées par autobus avant la Grande Guerre mais sans que soit réellement développé ce nouveau moyen de transport. A Paris, la STCRP poursuit le développement des services routiers avec l’acquisition d’autobus H : en 1923, 1.269 exemplaires circulent dans la capitale. Mais le développement de l’automobile individuelle commence à provoquer des encombrements dans les quartiers centraux, ralentissant la marche des transports publics. La STCRP met alors en service de petits autobus assurant des services express. En 1927, elle commande à Renault un nouveau châssis abaissé de type PN, sur lequel elle monte des caisses proches de celle du type H. L'abaissement de la caisse permet une meilleure accessibilité. En province, l’autobus apparaît lentement à partir de 1920 en complément des tramways sur les lignes à faible trafic. En 1922, Marseille met en service 15 autobus H et en 1924, 50 autobus Schneider-Scémia apparaissent à Lyon. Revenir en haut de la page
		La réapparition de l’électrobus
		Après 20 ans de mise en sommeil, l’électrobus apparaît à nouveau à l’essai à Vitry, en banlieue parisienne. En 1921, la STCRP équipe un autobus Schneider d’un moteur électrique et de deux perches. Le véhicule est mis à l’essai sur la ligne Enghien – Montmorency. Il s’agissait d’équiper des lignes secondaires présentant des rampes. En avril 1925, la ligne EH, Vitry (Gare) – Vitry (Place Cavé), est équipée d’électrobus. Mais cette navette au trafic réduit est à nouveau exploitée par autobus à partir de 1935. L’électrobus connaît un plus grand succès en province. En août 1923, des électrobus remplacent les tramways à vapeur sur la ligne de Modane à Lanslebourg. L’exploitation est nettement améliorée et confirme la viabilité du nouveau système. Nîmes met en service deux lignes entre Nîmes et le Pont-du-Gard et Nîmes et Comps. Le service est assuré par des trains composés d’un électrobus et de trois ou quatre remorques. Peu rentables, les électrobus sont remplacés par des autobus dès 1927. En 1925, la constitution de la Société Vétra (Véhicules et Traction Electriques), par Alsthom, donne une nouvelle impulsion à l’électrobus grâce à la construction d’équipements standardisés étudiés pour les véhicules routiers. Des électrobus Vétra, rapidement dénommés « trolleybus », apparaissent à Constantine (1926) et à Alger (1928). En 1927, Marseille construit une ligne de 15 Km entre Aubagne et Gémenos. Le service est assuré par cinq voitures montées sur des châssis Renault PY et munies d’équipements électriques Vétra. Le trolleybus connaît un développement encore marginal. Le succès viendra quelques années plus tard. Revenir en haut de la page
		Les transports urbains en 1928
		A la fin des années 20, la plupart des réseaux ont assaini leur situation financière. Des travaux de reconstruction des voies ont permis aux grands réseaux d’améliorer les services. A Paris, la pose de centaines de kilomètres de voies neuves et les importantes améliorations de tracés ont rendu plus efficace la circulation de tramways. Les nouvelles motrices et remorques modernes assurent aux Parisiens un transport de bonne qualité. Plusieurs centaines d’autobus neufs complètent efficacement les dessertes dans le centre de la capitale et commencent à apparaître sur des lignes de banlieue où le tramway ne se justifie pas. Le Métro a construit de nouvelles lignes et mis en service de nouvelles séries de matériels permettant une augmentation de la capacité de transport. En revanche, les réseaux de province restent globalement exploités par des matériels anciens, transformés ou reconstruits, qui ne permettent pas de grandes améliorations des services et du confort. Lyon, Marseille, Bordeaux ont mis en service quelques séries de tramways plus modernes, mais cela reste marginal. Le développement de l’automobile particulière, encore limité, engendre les premiers encombrements et quelques voix commencent à se faire entendre pour le remplacement sporadique des tramways par des autobus. Revenir en haut de la page
	Maj 15 dec 2014