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		1984 - 20xx : une nouvelle ère
		Après la fin des Sprague, la modernisation du réseau était terminée. Il avait fallu trente-cinq ans d'efforts, parfois dans des conditions financières très difficiles, pour que le Métropolitain parisien puisse enfin envisager l'avenir sous un angle nouveau et poursuivre son développement. La prise de conscience des pouvoirs publics quant à l'absolue nécessité de développer les transports urbains allait ouvrir une nouvelle période faste pour le réseau ferré. Elle aboutira à la mise en service de la controversée ligne 14 (METEOR), en 1998. Cette ligne à l'exploitation entièrement automatisée, annonce ce que sera le métro au XXI° siècle. Revenir en haut de la page
		Le matériel roulant en 1984
		Après le retrait des trains Sprague et la réception des derniers MF77, le parc de matériel roulant allait se stabiliser durant quelques années. Chaque ligne sera équipée en général d'un seul type de matériel, parfois deux : MA : ligne 10 MF67C et D : lignes 3, 5, 9, 10, 12 ; MF67E : lignes 2 et 3 bis ; MF67F : lignes 5 et 7 bis ; MF77 : lignes 7, 8 et 13 ; MP55 : lignes 11 ; MP59 : lignes 1 et 4 MP73 : lignes 6 et 11. Cette situation restera figée durant quatre ans. Revenir en haut de la page
		Le développement du réseau de 1984 à 1991
		Au 31 décembre 1983, la longueur de ligne atteignait 177,519 km. Le développement de la capitale avait nécessité l'engagement d'un programme de développement en proche banlieue, pour laquelle certains prolongements étaient prévus depuis 1928. Ce programme, réalisé principalement entre 1970 et 1983 sera mené à terme avec la mise en service des derniers tronçons suivants : ligne 5 : Eglise de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso (25 avril 1985) ; ligne 7 : Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragaon (28 février 1985) ; ligne 7 : Fort d'Aubervilliers - La Courneuve (6 mai 1987). Le réseau avait ainsi atteint les quartiers proches de la périphérie laissant la desserte des moyenne et grande banlieue au RER alors en plein développement. Revenir en haut de la page
		Les dégradations et les graffitis
		Le réseau métropolitain a souvent été la cible d'individus plus ou moins bien intentionnés. Les problèmes de société ont trouvé un parfait terrain d'expression dans un endroit clos et difficile à surveiller dans sa totalité. A partir de la fin des années 80, les trains, les galeries, les stations et les couloirs ont été dégradés de façons parfois importantes. Ainsi, les stations Saint-Jacques et Louvre ont-elles été entièrement recouvertes d'inscriptions autour de 1992. La RATP est intervenue immédiatement pour nettoyer les dégradations, mais il a fallu à titre conservatoire, recouvrir la meulière de Saint-Jacques par des vitres. Durant plusieurs années, les trains ont circulé plus ou moins maculés de graffitis. La RATP entrepris une lutte acharnée qui se solda par la mise en échec des "tagueurs". Désormais, les voitures ne sont plus peintes mais recouvertes d'une pellicule autocollante facilement remplaçable si nécessaire. Revenir en haut de la page
		Les nouvelles couleurs
		En 1991-92, la RATP adopte une nouvelle image. Un nouveau logo remplace le sigle précédent et une couleur à dominante verte pâle, dite "vert jade" est retenue. A partir de 1992, tous les véhicules, métro, tramways et autobus - le RER reste en dehors - seront progressivement mis à la nouvelle livrée. Ainsi, les MP59, MF67 et MF77 seront-ils recouverts d'un pelliculage blanc et vert modifiant sensiblement l'aspect général. Les trains MA et MP55 termineront leur carrière en livrée bleu pervenche et bleu foncé. Les derniers trains bleus et jaunes disparaîtront avec le retrait du MP55, en 1999. Revenir en haut de la page
		Le MF 88 et la fin des premières séries de matériel moderne
		Au début des années 80, la RATP lançait de nouvelles études en vue de moderniser le matériel roulant. Il fallait envisager dans un premier temps le remplacement des trains articulés et du MP 55 qui arrivaient en fin de carrière. La RATP mit à l'étude un matériel à roulement sur fer présentant diverses innovations : réduction des crissements dans les courbes par l'adoption de bogies porteurs à roues uniques orientables ; motorisation asynchrone triphasée contrôlée par onduleurs à thyristors ; informatique embarquée ; intercirculation ouverte entre les caisses des voitures ; longueur du train modulable. Un prototype construit aux ateliers de Vaugirard avec des chaudrons de caisse de MF77 fut mis en service sur la ligne 5 en décembre 1990 et circula en exploitation normale durant quelques mois. Ces essais ont débouché sur la construction de neuf trains de type MF88, dont la première rame fut livrée en 1993 et mis en service sur la ligne 7bis à partir du 24 janvier 1994. Les MF67F libérés renforceront le service sur la ligne 5 qui enverra ses MF67D sur la ligne 10 permettant la réforme des derniers MA, le 15 juin 1994. A la même époque, la RATP lançait les études pour un nouveau matériel à roulement sur pneumatiques. Ce matériel devait être apte à circuler soit dans les conditions classiques avec un conducteur, soit en exploitation entièrement automatisée. Le nouveau matériel de type MP89 comporte six caisses en alliage d'aluminium soudé. Chaque caisse présente trois portes par face de 1,65m de large. La suspension du bogie se fait par les quatre pneus porteurs et par deux coussins pneumatiques. Pour ce matériel, la RATP revient à la conception des remorques à loge de conduite, toutes les motrices étant aveugles. L'intercirculation est totale entre toutes les caisses ; les compositions sont modulables en longueur. Le premier train est mis en service sur la ligne 1, le 27 mars 1997. Les MP59 modernisés sont progressivement envoyés sur la ligne 4 et sur la ligne 11. Par contrecoup, un partie des MP59 non modernisés de la ligne 4 sont réformés et les derniers MP55 sont définitivement retirés de la circulation de la ligne 11, le 29 janvier 1999. Revenir en haut de la page
		La modernisation des trains
		Après avoir dans un premier temps, modifié la livrée des trains, la RATP engage un important programme de rénovation à mi-vie. Il s'agit de reprendre entièrement les aménagements intérieurs, les peintures, les organes électriques et les caisse afin de permettre au matériel de rester en service dans de bonnes conditions pour vingt à vingt-cinq ans. Les MP59 de la ligne 1 sont les premiers à bénéficier de ce traitement : l'avant des motrices est modifié par l'adjonction d'un masque noir et l'intérieur des voitures fait l'objet d'une revue complète et de la pose de nouvelles banquettes. Les MF67 suivront ensuite progressivement. Le MF77 restera encore quelques années dans son état d'origine. Revenir en haut de la page
		Les prolongements en banlieue après 1991
		Après la mise en service des derniers prolongements en 1985, le réseau connaît un ralentissement d'activité. Il restait néanmoins un ancien projet non encore réalisé : le prolongement de la ligne 1 à La Défense. Le développement des activités tertiaires rendait nécessaire un renforcement de la capacité de transport afin d'alléger le RER arrivé à limite de surcharge. Il était ainsi décidé de prolonger la ligne 1 au delà de Neuilly et de desservir deux nouvelles stations : Esplanade de la Défense (Pont de Neuilly - Rive gauche) et Grande Arche de La Défense. Les travaux furent rendus complexes par la nécessité de reprendre en sous-œuvre le terminus du Pont de Neuilly. Le projet d'origine qui remontait aux années trente, prévoyait une traversée de la Seine en souterrain. Or, il fut décidé de traverser le fleuve dans l'axe du pont de Neuilly. De fait, l'amorce du prolongement qui plongeait dut être reconstruit pour ... sortir à l'air libre ! Le pont de Neuilly fut élargi et les voies posées au niveau du sol dans l'axe. Le prolongement était mis en service le 1er avril 1992. Enfin, le 25 mai 1998, un dernier prolongement de 1,300 km était mis en service sur la ligne 13 entre Saint-Denis-Basilique et Saint-Denis-Université. Revenir en haut de la page
		La ligne 14 : une nouvelle ère
		Afin de soulager le tronçon central du RER, plusieurs conceptions s'affrontèrent dans les années 80 et 90 sur la parti à adopter. Revenant sur des querelles remontant aux premiers projets du métro, la SNCF défendait la conception du développement d'un réseau à grand gabarit avec une nouvelle ligne est-ouest de RER (future ligne E) alors que la RATP souhaitait une nouvelle ligne à petit gabarit est-ouest (future ligne 14). La querelle fut réglée par une décision de l'Etat qui adopta ... les deux solutions en octobre 1989. Le projet de la RATP, dénommé "METEOR" (Métro Est-Ouest Rapide), se basait sur un trajet doublant sensiblement la lignes 1 et les lignes A et D du RER. En revanche, la ligne s'inclinait vers le sud depuis Bercy pour desservir les nouveaux quartiers de Tolbiac. A l'autre extrémité, la ligne obliquait vers le nord depuis Châtelet en direction de la Madeleine et de Saint-Lazare. Au gabarit réduit de 2,40m cette nouvelle ligne est mise en service le 15 octobre 1998 entre la Grande Bibliothèque et Madeleine. Elle a été prolongée à Saint-Lazare, le 16 décembre 2003. Enfin, le 26 juin 2007, la ligne 14 a atteint la nouvelle station Olympiades. Construite à très grande profondeur, elle est desservie par des trains sur pneus MP89, entièrement automatiques. Selon la RATP, la ligne 14 supporte un trafic très important, soulageant les lignes de RER A et C et offrant une desserte efficace des quartiers en pleine mutation à Tolbiac, Bercy et Gare de Lyon. Elle devrait être ultérieurement prolongée : au nord à Gennevilliers en réutilisant la branche La Fourche – Gennevilliers de la ligne 13, soulageant cette ligne à deux branches très chargées ; au sud, vers Maison Blanche et de là, soit vers Cité Universitaire, soit vers Villejuif, et l'aéroport d'Orly en réutilisant la branche Maison Blanche – Villejuif de la ligne 13. Revenir en haut de la page
		Les futurs prolongements en banlieue après 2005 et le nouveau matériel MF01
		La mise en service du prolongement de la ligne 14 de la Madeleine à Saint-Lazare, en décembre 2003 puis vers les Olympiades en juin 2007, marque une pose dans le développement du réseau métropolitain. Il n'en reste pas moins vrai qu'il est prévu de l'étendre à nouveau en proche banlieue pour répondre aux nouveaux besoins de transports engendrés par le développement des quartiers périphériques. Depuis mars 2005, les travaux du prolongement de la ligne 13 au nord, étaient engagés. Ce prolongement part d'Asnières-Genevilliers, se dirigera vers le nord sous la rue des Bas pour atteindre la station Les Agnettes puis poursuit, passe sous le boulevard Pierre de Coubertin vers le nouveau terminus d'Asnière-Genevilliers Les Courtilles. La longueur de ce nouveau tronçon entièrement souterrain est de 1,88 km ; sa mise en service est intervenue le 14 juin 2008. Au sud de la capitale, la ligne 4 sera prolongée vers Bagneux en traversant Montrouge. Trois stations sont prévues sur une longueur de 3,2 km dont 2,7 km ouverts à l'exploitation voyageurs. La mise en service est prévue pour 2012 entre les stations Porte d'Orléans et Mairie de Montrouge. Au nord, la ligne 12 sera prolongée par étape à partir de 2012, vers la Mairie d'Aubervilliers. A l'est, la ligne 8 devrait voir une nouvelle station à Créteil - Pointe du Lac, à la fin de 2011. En ce qui concerne le matériel roulant, le 14 juin 2008, le premier train de type MF01 est entré en service sur la ligne 2. Ce matériel moderne a remplacé les trains MF67E. Le MF01est apparu sur la ligne 5 au printemps de 2011 afin de remplacer le MF67F qui, bien qu'étant les plus récents, présentent des signes d'usure. Il équipera ensuite la ligne 9 vers 2013. En 2011, le premier MP89 est entré en service sur la ligne 4 afin de permettre la réforme du MP59 qui approche des cinquante ans. En juillet 2011, l'équipement des lignes est la suivante : MF67C et D : lignes 9, 10, 12 ; MF67C rénové : ligne 3 ; MF67E : lignes 3bis et 10 ; MF67F : ligne 5 ; MF77 : lignes 7, 8 et 13 ; MF77 rénové : ligne 13 ; MF88 : ligne 7bis ; MF01 : lignes 2 et 5 ; MP59 : ligne 4 et 11 ; MP73 : lignes 6 et 11 ; MP89 : lignes 1, 4 et 14. Revenir en haut de la page
		Vers le deuxième centenaire du Métro parisien ...
		Au 31 décembre 2010, le réseau ferré atteignait à 213 km de lignes (300 stations) desservies plus de 497 trains sur fer et 192 trains sur pneumatiques. Chaque année, le réseau transporte quelques 1.400 millions de voyageurs. Né dans la douleur d'une longue querelle, le Métropolitain est arrivé en plus de cent ans à une maturité que plus personne ne peut remettre en cause. C'est un moyen de transport indispensable à la capitale sans lequel celle-ci serait proche de l'asphyxie. L'essentiel semble avoir été réalisé, les années à venir verront probablement un ralentissement dans l'extension et la rénovation du réseau. Le métro, du fait de sa conception particulière à Paris, ne peut étendre indéfiniment ses mailles, et le tramway sera vraisemblablement appelé à desservir les zones comprises entre les lignes à trafic lourd et celles à trafic plus réduit qui resteront dévolues à l'autobus. Aujourd'hui, RER, métro, tramways et autobus, complémentaires les uns des autres, permettent aux Parisiens de se déplacer dans de bonnes conditions pour le plus grand bien de la collectivité. Revenir en haut de la page
		Le Sprague en 2009 et le matériel conservé
		Plus d'un siècle après l'ouverture de la première ligne, la mémoire collective garde à l'esprit l'image des trains Sprague disparus depuis le 16 avril 1983. Dès la fin des années soixante, l'Association pour le Musée des Transports (AMTUIR) a encouragé la RATP à conserver une voiture des séries ayant circulé. Après le retrait définitif des quatre derniers trains, les voitures ont été garées dans l'attente de jours meilleurs. L'Association pour la Défense du Matériel Sprague (ADEMAS) a œuvré pour qu'au moins un train soit maintenu en état de fonctionnement pour des circulations publiques. En fait, depuis 1984, il ne se passe en général pas une année sans qu'un Sprague circule au moins une journée sur une ligne. Le centenaire du Métro a suscité l'espoir de la remise en fonctionnement de matériels plus anciens, mais les propositions des associations n'ont suscité aucun écho. Gageons que ce n'est que partie remise. Un grand événement a néanmoins marqué ce matériel : le train maintenu en état de marche, a été inscrit à l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques (ISMH). Par ailleurs, plusieurs remorques et motrices Sprague à deux et quatre moteurs, deux motrices et trois remorques du Nord-Sud, un train articulé MA, une motrice MP55 ainsi que la MP51, prototype du matériel sur pneumatiques, sont conservés. La mise en service des MF2000 engendrera le retrait progressif des MF67 dont il sera nécessaire à terme, de préserver un train. Revenir en haut de la page