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		Au début des années 1890, la plupart des grandes villes d'Europe et des Etats-Unis sont desservies par des tramways à chevaux. La traction mécanique se développe et ça et là on voit apparaître des tramways électriques. En France, la méfiance des pouvoirs publics envers la traction électrique et du fil aérien entrave son développement et complique son installation dans certaines villes comme à Paris. D'autre part, les compagnies voyant arriver le terme de leur concession, ne veulent pas engager à la modernisation de leur réseau d'importants capitaux. La période de 1891 à 1905 sera donc encore une période de tâtonnements quant aux réalisations techniques. Ce sera, en revanche, un moment d'expansion rapide du tramway. Revenir en haut de la page
		Le dernier sursaut de la traction animale
		Après l'Exposition de 1889, le besoin croissant de transport pousse à la modernisation des réseaux. Mais les exploitants qui disposent d'une importante cavalerie, ne peuvent transformer leur réseau rapidement. Les grandes villes conserveront encore des années la traction animale qui perd lentement son importance au profit du développement de la traction mécanique et l'électricité. A Paris, les tramways à chevaux resteront longtemps les plus nombreux. La CGO vit sur sa lancée sans se préoccuper des réalisations étrangères et la traction animale connaît une nouvelle extension avec la création d'une douzaine de nouvelles lignes de 1892 à 1900. Le nombre de chevaux affectés aux tramways passe de 4.200 à près de 5.000, auxquels il faut ajouter les 11.000 chevaux utilisés pour les omnibus. De ce fait, la CGO prend un retard technique qui ne sera rattrapé qu'en 1914. En province, de nouveaux réseaux sont construits pour les petites villes qui marquent ainsi leur importance : disposer d'un réseau de tramway, même réduit à une ligne, est considéré comme moderne et prestigieux. Mais les hésitations sur le mode de traction et le coût encore élevé de l’électricité font que ces nouveaux réseaux adoptent, du moins provisoirement, la traction animale. En revanche, à des fins économiques, la voie métrique est presque partout utilisée. Ainsi, les tramways hippomobiles à voie métrique sont mis en service à Amiens (1891), Poitiers (1895), Epernay (1895), Vienne (1895), Dunkerque (1896 - voie de 0,60 m). Des lignes éphémères à voie de 0,60 m apparaissent à Berck (1899), Fort-Mahon (1899), Arcachon et Laboutarie dans le Tarn. Cette dernière ligne sera exploitée par des tramways à chevaux jusqu'en 1933 ! Revenir en haut de la page
		Les nouveaux réseaux à traction mécanique
		Parallèlement à l'apparition des derniers tramways à chevaux en province, la traction à vapeur connaît un développement démesuré. Il s'agit dorénavant de construire des lignes étendant leur maillage jusque dans les campagnes. Les réseaux d'intérêt local atteindront jusqu'à 20.000 Km et permettront de relier les villages à toutes les villes voisines. Mais ces petits chemins de fer assurent également une desserte suburbaine car ils vont créer des parcours de longues banlieues autour des villes. La conséquence sera l'apparition de nombreux tramways à vapeur dans la plupart des provinces. Des agglomérations qui n'avaient aucun besoin de tramway urbain, se verront traversées sur toute leur longueur par des trains à vapeur qui apporteront l'animation nécessaire à la cité. Certaines de ces lignes seront construites dans des villes qui n'avaient pas encore de tramways telles Saint-Malo, Cherbourg ou Grenoble où les tramways secondaires précéderont la mise en service des tramways urbains. Outre la traction à vapeur, la traction à air comprimé connaîtra un certain développement avec la mise en service de motrices Mékarski à Vichy (1895), Aix-les-Bains (1897), Saint-Quentin (1899) et La Rochelle (1901). Sur les grands réseaux existants, les lignes de tramways à vapeur ou à air comprimé iront se greffer aux lignes exploitées par voitures hippomobiles. Revenir en haut de la page
		Le tramway souterrain de l'Est Marseille
		Dans l'histoire des transports urbains français, la ligne de l'Est Marseille apporte une innovation : le tramway souterrain, le but étant de relier le quartier de Saint-Pierre au marché des Capucins, situé non loin de la Canebière. Entre le boulevard Chave et les Capucins, un lacis de rues étroites ne permet pas de construire une ligne de tramway. On adopte la solution du souterrain. A l'extrémité du boulevard, la ligne à double voie descend dans un souterrain qui aboutit 800 m plus loin à la gare Noailles. La ligne à voie métrique, est inaugurée en 1893. L'exploitation est assurée par des machines Francq sans foyer. Pour la première fois en France, le principe de séparation du transport public et du transport privé apparaît. Cette notion de site propre avant la lettre, restera un cas isolé en France. Aux Etats-Unis, des installations similaires seront mises en service à Boston ou sur divers réseaux interurbains, à l'approche des centres urbains. Revenir en haut de la page
		Le tramway électrique de Clermont-Ferrand
		Près de dix ans après les premiers essais des Champs-Elysées, le tramway électrique à prise de courant aérienne apparaît enfin à Clermont-Ferrand. Dès l'octroi de la concession, en 1888, le concessionnaire, M. Claret, adopte la traction électrique pour la première ligne de Montferrand à Royat. Le 7 janvier 1890, la ligne est mise en service entre la place de Jaude et Montferrand. Elle est prolongée le 6 juin suivant, vers Royat. La ligne longue de 7 km, est établie à voie métrique. Elle est surmontée d'un tube de section carrée dans lequel glisse un navette de prise de courant reliée par un câble à un tube vertical surmontant le toit de la motrice. Le retour du courant s'effectue par les rails. Les motrices à plates-formes extrêmes ouvertes, comportent un moteur de 25 CV qui attaque l'un des essieux par un double train d'engrenages. L'adhérence totale est obtenue par des bielles reliant tous les essieux. La mise en service des tramways électriques de Clermont-Ferrand va marquer un tournant décisif dans l'évolution des tramways en France. Il devient évident que le système est destiné à se développer. Mais il faut attendre encore une dizaine d’années avant que l’électricité et la prise de courant par fil aérien soient généralisées sur les réseaux français. Revenir en haut de la page
		La traction électrique par accumulateurs
		Malgré son succès, le nouveau tramway électrique de Clermont a encore contre lui des installations fixes coûteuses et lourdes. Dans cette période transitoire, certaines villes se tournent vers les accumulateurs afin de ne pas engager des investissements trop lourds. Le grand développement de ce mode de traction procède de la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui a remplacé les anciens Tramways Nord. Elle exploite des lignes de tramways qui desservent la banlieue nord et a installé ses terminus à la Madeleine, à l'Opéra et à la République. En 1892, les lignes Saint-Denis - Opéra et Saint-Denis - Madeleine sont équipées avec des motrices à accumulateurs. Les nouvelles voitures à impériale sont montées sur un truck à deux essieux et portent sous la caisse une batterie de 108 éléments. Le poste à charge lente est situé au dépôt de Saint-Denis. Après quelques modifications, ces véhicules fonctionnent correctement. Mais leur puissance reste faible et les accumulateurs ont une autonomie limitée. En outre, ils sont fragiles et dégagent parfois des vapeurs acides désagréables. Malgré ces débuts difficiles, la traction à accumulateurs connaît un certain développement à Lyon, Nice, Lille, Dunkerque et Paris. Dans la capitale, la TPDS entreprend le développement de la traction à accumulateurs en faisant appel à divers systèmes de batteries à charges rapides ou lentes. En 1898, la TPDS met en service des motrices mixtes fonctionnant à accumulateurs dans Paris et à perche en banlieue. Dans ce dernier cas, la compagnie acquiert des motrices montées sur bogies maximum-traction offrant un confort amélioré. La CGO décide de son coté, d'équiper deux lignes avec des voitures à impériales portant des batteries à charge rapide. La Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT), qui avait repris les anciens Tramways Sud, et les Chemins de Fer Nogentais (CFN), qui exploitent un réseau depuis l'est de la capitale vers la République et la Porte de Vincennes, adoptent la traction à accumulateurs sur quelques lignes, mais avec un système mixte pour la prise de courant par fil aérien en banlieue. Ce système permet de recharger les accumulateurs durant le parcours sous fil aérien. Enfin, les Tramways Mécaniques des Environs de Paris (TMEP) et le Paris-Arpajon (PA) utilisent des tramways à prise de courant par fil aérien en banlieue qui sont tractés par des locomotives à accumulateurs à l'intérieur de la capitale. Sur certaines lignes, des locomotives à air comprimé remorquent les motrices électriques à l'intérieur de la capitale. Revenir en haut de la page
		Les tramways à contacts superficiels
		Concurremment aux accumulateurs et compte tenu des réticences des pouvoirs publics à autoriser la pose du fil aérien dans Paris, on imagine divers dispositifs de distribution du courant par contacts placés entre les rails au niveau du sol. Il fallait bien évidemment que ces contacts ne soient sous tension qu'au passage d'une motrice et hors tension le reste du temps. Une première expérience a lieu à Lyon, en 1894, sur une ligne desservant l'Exposition Internationale. La ligne est concédée à M. Claret qui venait de mettre en service les tramways électriques de Clermont-Ferrand. Avec l'ingénieur Vuilleumier, il met au point un système de contacts constitués par des tronçons de rail à patin renversé, long de 2,80 m et distants de 3 m les uns des autres, ne dépassant pas le sol. Ces contacts sont reliés électriquement par groupe de 12 à des distributeurs rotatifs placés sous la chaussée qui permettent l'alimentation successive des sections de rail. Les motrices portent à chaque extrémité deux petits frotteurs montés en parallèle : celui qui se trouve à l'arrière prend le courant sur la section électrifiée ; et lorsque la voiture avance, le frotteur avant vient mettre sous tension la section suivante par un jeu d'électro-aimants, faisant avancer d'un cran la position du distributeur et donc la mise hors tension des contacts à l'arrière du véhicule. En 1896, ce principe est appliqué à Paris, sur une nouvelle de tramway mise en service entre Romainville et la place de la République. Les rails de contacts sont alors remplacés par des plots métalliques distants de 2,50 m et reliés par groupe de quarante à des distributeurs. Mais le système se révèle rapidement défectueux car très complexe. Diverses évolutions sont ensuite apportées et d'autres systèmes similaires dans les principes apparaissent au Havre et à Monaco. En 1899, à Tours, le système Diatto comportant des plots indépendants électrisés par des clous baignant dans un petit bassin de mercure sous tension, est installé. Ce système connaît une grande extension à Paris, à partir de 1900, sur plusieurs réseaux. Son fonctionnement reste néanmoins assez capricieux : tantôt le plot refuse de se mettre sous tension, tantôt il reste électrisé après le passage d'une motrice, risquant d'électrocuter bêtes et gens. Revenir en haut de la page
		L'électrification des réseaux en Europe et en province
		Dans les grandes villes, telles Paris ou Marseille, les exploitants restent encore très prudents sur les capitaux à engager pour électrifier les tramways. En revanche, un certain nombre de nouvelles compagnies apparaissent et construisent de nouvelles lignes électrifiées d'emblée. Mais le développement de l'électricité sur les réseaux américains finit par avoir une influence sur les tramways européens. Ainsi, après la mise en service du tramway électrique de Clermont-Ferrand, c'est en Allemagne qu'il prend son essor à partir de 1890 : à Brême, les premières motrices construites en Amérique, comportent un équipement Thomson-Houston. En 1891, le réseau de Halle est électrifié par l'AEG qui reprend le système Sprague : moteurs suspendus sur les essieux, prise de courant par perche sur fil aérien. En 1893, les réseaux de Dresde et de Hanovre sont électrifiés par Siemens qui adopte la prise de courant par archet frottant sous le fil. En Grande-Bretagne, les tramways électriques apparaissent à Leeds en 1891 et en 1892 à Bradford avec des voitures à impériale. En France, c'est à Marseille que le premier tramway à perche est expérimenté en 1892. Les premières motrices, à plates-formes extrêmes ouvertes, sont munies de deux moteurs de 12 CV fournis par les ateliers suisses d'Oerlikon. La réussite de cette nouvelle exploitation est à l'origine de l'extension des tramways électriques en France. Les premières lignes interurbaines sont électrifiées à Lyon et à Bordeaux dès 1893. En 1894, la CGFT décide l'électrification du réseau du Havre en remplacement des tramways à chevaux. Les nouvelles voitures sont particulièrement appréciées des havrais et le trafic double sur les lignes modernisées. La même année, l'agglomération de Roubaix-Tourcoing procède à son tour à l'électrification de son réseau. Sur ce réseau hippomobile à voie normale, il faut reconstruire les installations trop légères pour le nouveau matériel. Par souci d'économie, c'est la voie métrique qui est retenue. Ainsi, la totalité des lignes seront progressivement mise à l'écartement métrique au fur et à mesure des électrifications. En 1894, les tramways électriques apparaissent en Belgique, sur le réseau vicinal en remplacement des tramways à vapeur. Zürich et Genève, en Suisse, mettent en service leurs premières motrices la même année. En 1895, le premier tramway électrique à fil aérien s'installe enfin en banlieue parisienne, entre Le Raincy et Montfermeil en remplacement d'un tramway à vapeur. Puis, en 1896, Versailles et Rouen débutent la modernisation de leurs réseaux. Il apparaît en outre, sur voie métrique, trois nouveaux réseaux électrifiés d'origine à Angers, Fontainebleau et Le Puy. En 1897, neuf nouveaux réseaux de tramways électriques sont mis en exploitation : Châlons-sur-Marne, Besançon, Grenoble (réseau urbain), Saint-Etienne, Limoges, Le Mans, Rennes, Toulon, Montpellier. Tous ces réseaux sont desservis par de petites motrices à deux essieux Thomson-Houston. Mais la capitale reste encore en retrait de ces évolutions. Revenir en haut de la page
		Les premiers omnibus à traction mécanique
		Jusqu' aux dernières années du XIXè siècle, seuls les tramways avaient bénéficié des avantages de la traction mécanique. Hormis quelques tentatives de trains routiers à vapeur, les omnibus continuaient à être tractés par des chevaux. Vers 1895-1900, les perfectionnements du moteur à pétrole et de la traction vapeur laissent entrevoir de nouvelles possibilités pour construire des omnibus automobiles. En avril 1897, un premier train routier fonctionnant à vapeur, le train Scotte, est mis en service entre le pont de Neuilly et Courbevoie, en rabattement du tramway à vapeur de Saint-Germain à Paris. L'intérêt de ce type de matériel n'est pas dénué de fondement pour les lignes à faible trafic, en particulier en milieu rural. Mais la vapeur entrave encore le développement de l'omnibus automobile. Revenir en haut de la page
		Les tramways à caniveau dans Paris
		En 1890, les évolutions techniques des tramways parisiens montrent un certain désordre qui retarde la modernisation des réseaux : la CGO se tourne vers la traction mécanique, vapeur et air comprimé ; la TPDS utilise des motrices à accumulateurs mixtes avec utilisation du fil aérien en banlieue ; les autres compagnies utilisent divers tramways plots et autres matériels mixtes ; les tramways à chevaux partagent encore la voirie avec ces matériels hétéroclites. Or, la pose du fil aérien dans les quartiers centraux de la capitale rencontre une opposition farouche des pouvoirs publics. Ce sera le mérite de la CGPT de développer la prise de courant par caniveau souterrain afin d'engager enfin l'électrification de son réseau sur une grande échelle. En novembre 1898, les premiers tramways électriques Thomson-Houston apparaissent sur la ligne Bastille-Charenton. Chaque motrice prend son courant par perche avenue Daumesnil et en banlieue. En revanche, la prise de courant s'effectue par caniveau sur la traversée de la place Daumesnil et entre la Gare de Lyon et la place de la Bastille (rue de Lyon). L'installation électrique est effectuée par la compagnie Thomson-Houston d’une façon particulièrement soignée afin de convaincre les pouvoirs publics que rien ne s'oppose à la pose du fil aérien dans certains quartiers de la capitale. Les nouvelles motrices, assez élégantes, offrent un aspect très moderne pour l'époque, qui rompt franchement avec les voitures hippomobiles ou mécaniques. Cette réalisation sera l'amorce de la modernisation des tramways parisiens au tournant du siècle, à l'approche de l'Exposition Universelle de 1900. Revenir en haut de la page
		Les tramways de province en 1899
		En 1899, le tramway électrique est installé dans une quinzaine de villes françaises ; il est en construction, ou en projet, dans de nombreuses cités et un nouveau réseau apparaît quasiment chaque mois. En 1898, les tramways électriques sont introduits à Elbeuf (février), Bourges (mai), Belfort (mai), Brest (juin), Les Sables-d'Olonne (été), Douai (fin d'année) et sur la ligne rurale reliant Vals-les-Bains à Aubenas (novembre). Nancy électrifie son réseau hippomobile en utilisant encore des motrices mixtes perche/accumulateurs afin de traverser la place Stanislas où le fil aérien est proscrit. En 1899, une dizaine de réseaux sont ouverts à Amiens (janvier), Cannes (février), Laon (juillet), Lourdes (août), Poitiers (septembre), Troyes (septembre), Sedan (décembre), Nîmes (décembre), ainsi que quelques lignes nouvelles à vocation interurbaines. Orléans remplace ses tramways à chevaux par des motrices électriques en juin. A la fin de l'année, Lyon, Le Havre, Rouen, Roubaix-Tourcoing, Nancy, Toulon, ont achevé l'électrification de leurs réseaux urbains. Revenir en haut de la page
	MAJ 12 DEC 2014