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Avant 1870 | 1870 - 1890 | 1891 - 1899 | 1900 - 1913 | 1914 - 1928 | 1929 - 1938 | 1939 - 1958 | 1959 - 1984 | 1985 - 20xx
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Depuis 1985, les transports urbains connaissent un renouveau sans précédent. L'étalement des villes et les problèmes des migrations domicile-travail ainsi que le développement du temps libre nécessitent d'offrir une qualité de transport attractive aux citadins, alternative à l'usage de l'automobile individuelle. Par ailleurs, la prise de conscience des problèmes de pollution et de réchauffement climatique militent en faveur du développement des transports collectifs urbains. Il est enfin reconnu que l'autobus ne peut donner entière satisfaction en matière de qualité et de capacité de transport ; il est nécessaire de se tourner vers un véhicule offrant régularité, confort, rapidité et grande capacité. C'est ainsi que l'idée du retour du tramway fait surface sous une forme moderne. En revanche, le trolleybus ne bénéficie pas complètement de cette évolution favorable, malgré ses qualités de silence et son aptitude à desservir des lignes à profil difficile. Dans les années quatre-vingt-dix, les réseaux préfèrent se tourner vers l'autobus à gaz censé moins polluer. A Paris, le Métropolitain continue de s'étendre à un rythme plus ralenti. Le RER est rapidement développé vers les faubourgs de la capitale améliorant nettement le transport de la région parisienne. En province, certaines villes ne souhaitent pas réintroduire le tramway et se tournent vers des systèmes de métro léger en souterrain ou en viaduc (VAL). Mais le coût de ces investissements lourds ne permet que des extensions limitées et longues à mettre en oeuvre. |
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Le VAL de Lille |
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Alors qu'il n'est pas encore question
en France de réintroduire le tramway, les grands réseaux
urbains cherchent à améliorer la qualité et la capacité
de transport. Lyon et Marseille se sont tournées vers
le métropolitain. La première ligne de VAL est mise en service en 1982. |
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Le renouveau du tramway à Nantes |
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En 1983, le tramway français restait cantonné à Lille, Marseille et Saint-Etienne. Seule cette dernière ville avait-elle conservé les tramways sur son artère maîtresse. Or, depuis 1975 et suite à une recommandation ministérielle, le tramway n'était plus tout à fait considéré comme un moyen de transport obsolète : certaines villes étudiaient sérieusement sa réintroduction. Parallèlement, la société Alsthom développait un matériel dit "métro léger" qui offrait toutes les caractéristiques du tramway. Le pas est franchi en 1985 lorsque le réseau nantais met en service après deux ans de travaux, sa première ligne de tramways sur un axe est-ouest traversant le centre-ville. Le retentissement est considérable dans le monde des transports : pour la première fois depuis 1950, un tramway moderne de conception française circule sur un réseau entièrement nouveau. Le public nantais découvre un moyen de transport confortable, silencieux et rapide qui relègue aux oubliettes tous les poncifs du vieux tramway brimbalant. Mieux encore, la conception de refonte des aménagements urbains a largement prévalu et un juste partage de la voirie entre tramways, piétons et automobiles est mis en place, changeant complètement le visage du centre de la ville. L'expérience nantaise va devenir le point de départ du renouveau du tramway en France et, par voie de conséquence, des réseaux de transports urbains en général : les villes de province vont s'engager dans un programme de développement que les réseaux n'avaient pas connus depuis le début du XXème siècle. La capitale suivra le mouvement mais d'une façon plus lente - car ses infrastructures lourdes étaient déjà bien développées - mais le tramway y trouvera sa place également. |
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Le retour du tramway à Grenoble |
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En 1987, Grenoble revient au tramway après trente-cinq ans d'absence. Une nouvelle ligne est mise en service dans l'hyper centre de la cité. Par rapport à Nantes, Grenoble passe à l'étape suivante qui porte sur une refonte complète des aménagements urbains, avec la circulation automobile supprimée de certaines places centrales dès lors réservées aux tramways et aux piétons. Alsthom livre un nouveau matériel roulant offrant un plancher surbaissé sur environ 70% de sa longueur. Cette disposition facilite l'accès au véhicule ce qui permet un gain de temps aux arrêts. Ce nouveau matériel réussi, dénommé "Tramway Français Standard" ou TFS, sera durant cinq ans la référence du tramway français. |
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L’évolution de l’autobus depuis 1985
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Depuis 1965, les autobus français avaient connu une amélioration considérable avec l'arrivée des autobus standard Berliet (PCMR) et Saviem (SC10). A partir de 1970, les deux constructeurs suivirent des voies différentes; Saviem resta fidèle au SC10, qui sera livré aux réseaux français jusqu'en 1988. En revanche, Berliet développera un nouveau modèle à moteur arrière, le PR100 qui fut adopté par de nombreuses villes. Une version articulée suivra. Néanmoins, à partir du milieu des années quatre-vingt, il devient nécessaire de renouveler les parcs des réseaux. Renault s'engage résolument dans la voie de l'autobus à moteur arrière placé verticalement ce qui permet de dégager la totalité de la surface du véhicule. Le sol peut ainsi être sensiblement abaissé. En 1988, les premier R312 apparaissent sur le réseau parisien puis en province. Il donneront naissance à l'Agora qui offrira un plancher surbaissé sur plus des deux tiers de sa longueur.:Apparu tardivement – 1995 – par rapport aux autres constructeurs, ce délai favorisa l’essor des ventes des concurrents, notamment MAN, Mercedes, Van Hool et Scania, dans un marché européen désormais ouvert. |
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La situation incertaine du trolleybus classique |
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Après le choc pétrolier de 1973, les réseaux de trolleybus ont été stabilisés. Mais leur extension reste limitée : Lyon électrifie deux lignes et prolonge d'autres lignes existantes dans le cadre du redéploiement du réseau de surface lié à la mise en service du métro en 1978. En revanche, mises à part quelques extensions limitées, les quatre autres réseaux existant limitent l'investissement à la modernisation du parc. En 1980 pourtant, Nancy se dote d'un réseau de trolleybus neufs, exploité par véhicules articulés bi-mode, dérivés de l'autobus Berliet PR180, le PER180H. Comme pour un certain nombre d'ER100, les PER180H sont dotés d'une chaîne de traction à hacheurs, remplaçant l'équipement classique à résistances. Un moteur diesel d'autobus complète l'équipement. Il est censé être utilisé uniquement en cas de coupure de courant. Le sursaut du trolleybus est de courte durée. Le matériel des années 1975 à 1980 vieillit malgré quelques réaménagements intérieurs. A Lyon, la mise en service de la ligne D du métro s'accompagne de suppressions : en 1996, huit lignes subsistaient. A Grenoble, le trolleybus disparaît en 1999, victime de la contraction du réseau corrélative au redéploiement des lignes de tramways. Le réseau de Marseille réduit à sa plus simple expression, réforme ses derniers trolleybus en 2004. Le réseau de Saint-Etienne, jadis parmi les meilleurs de France, voit son importance diminuer et réduit à une seule ligne. La situation du trolleybus en France est relativement stable mais son avenir incertain. Le coût élevé de petites séries le rend difficilement abordable dans un contexte d'économies. Néanmoins, un nouveau trolleybus Renault a permis la modernisation des réseaux de Lyon, de Saint-Etienne et de Limoges. |
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Les décennies tramways
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Après la mise en service des tramways à Grenoble, le phénomène prend une ampleur considérable. En quelques années, une dizaine de villes françaises renouent avec ce moyen de transport jadis honni. On vit ainsi les tramways réapparaître à Paris (banlieue nord - 1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Montpellier (2000), Lyon (2000), Orléans (2000), Bordeaux (2003), Mulhouse (2006) et Valenciennes (2006). En même temps les réseaux existants procèdent à des extensions et construisent de nouvelles lignes. En 2004, Marseille qui avait conservé une ligne unique, suspend le service pour une durée de trois ans et s'engage dans la construction d'un réseau de trois lignes desservant le centre la cité : la première ligne desservant la Canebière, est ouverte à l'exploitation en juillet 2007. Nice et Le Mans inaugurent à leur tour leur première ligne en 2007 ; Angers, Tours, Reims, Brest et Le Havre décident la même année de construire à leur tour leur propre réseau. La réussite des tramways modernes français doit beaucoup à l'apparition d'un nouveau matériel standard conçu par Alstom : le Citadis. Cette belle motrice peut être personnalisée et offrir différents gabarits en longueur comme en largeur. Le plancher entièrement surbaissé permet un accès facile et la conception du bogie offre un confort de roulement de grande qualité. Du point de vue de l'aménagement urbain, le parti adopté par Grenoble dès 1987 a été la base de ce qui a suivi : partition de la voirie ; voies réservées aux tramways ; développement des zones mixtes trams/piétons ont été la clé du succès de la réintroduction du tramway en France. Par ricochet, les transports urbains en général ont connu une sensible hausse du trafic. De nouveaux constructeurs sont venus concurrencer Alstom sur le marché porteur des tramways. Ad Tranz et Bombardier ont fourni des rames à Strasbourg et Nantes et le constructeur espagnol CAF a équipé le réseau de Besançon avec des rames assemblées dans son usine de Bagnères de bigorre |
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L'évolution du Métropolitain et les réseaux régionaux
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Après la mise en service des réseaux de Lyon et de Marseille et du VAL à Lille, d'autres villes s'intéressèrent à la construction d'un métro. Néanmoins, la lourdeur des coûts d'investissement limite son développement à quelques rares villes dont le trafic est suffisant pour justifier un tel projet. Paris, Marseille et Lyon, après une période d'activité intense, poursuivent à un rythme plus lent les extensions de leurs réseaux. Toulouse
qui fait face à une circulation automobile anarchique, s'attache dans
un premier temps à envisager le retour du tramway. Mais le projet ne
fait pas l'unanimité et c'est vers le VAL que la ville se tourne. La
conception est identique dans ses grandes lignes à celui de Lille. En
juin 1993, une première ligne est mise en service entre le Mirail et le
nord de la ville. Il faudra attendre 2007 pour que la deuxième ligne
soit inaugurée. En 2010 une première ligne de tramway puis une seconde
en 2015 viendront compléter le réseau toulousain. Enfin, en mars 2002, Rennes met également en service une ligne
de VAL sur une longueur de 9,4 km. Rennes est la plus petite ville du
monde à posséder une ligne de métro. Une seconde ligne est en construction en 2015. Parallèlement aux métros, Paris et un certain nombre de villes de province poursuivent ou engagent le développement de réseaux régionaux. A Paris, le RER est étendu afin de desservir au mieux les quartiers périphériques de la mégapole. En province, des contrats de partenariat entre la SNCF et les Régions permettent une nette amélioration des dessertes régionales des villes. Il est alors possible d'envisager une connexion des réseaux de tramways et des réseaux régionaux avec une exploitation commune selon le modèle existant à Karlsruhe en Allemagne. |
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Le trolleybus guidé
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Si beaucoup de villes se sont délibérément lancées dans des projets de réseau de tramways, il apparaissait des hésitations chez d'autres. Ces hésitations reprenaient les vieux poncifs de la gêne que pourrait provoquer un tramway "prisonnier de sa voie". A cela s'ajoutait une analyse des coûts d'investissement théoriquement plus lourds pour l'établissement d'une ligne de tramway. En revanche, les avantages de l'électricité dans un contexte environnemental de plus en plus sensible, poussaient les édiles à ne pas rester à l'écart des évolutions. Il en découla une curieuse résurgence d'une vielle application connue dès la fin du XIXè siècle et portant sur le guidage de véhicules routier. Cette technologique offrait théoriquement plusieurs avantages :
Les avantages théoriques furent rapidement sujets à caution :
Il
n 'en reste pas moins que malgré le succès du tramway classique,
certaines villes sont attirés par une telle technique. Nancy puis Caen
mettront en service des véhicules de ce type. A Paris les lignes T5 et
T6 seront également dotées de véhicules Translohr reprenant cette
technique. |
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L'évolution des réseaux à l'étranger
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La tendance à l'amélioration des réseaux de transports urbains connaît une quasi généralisation dans la plupart des pays industrialisés du monde. Si dans certains pays, la politique en faveur des transports urbains était déjà réalité depuis plusieurs décennies (Suisse, Allemagne, Autriche, Pays-Bas, ...) il n'en était pas de même dans d'autres, en particulier en Asie et aux Amériques où les transports urbains connaissaient des sorts divers. Ainsi, en Asie, le développement de la circulation automobile concomitant à l'extension de mégapoles provoque des problèmes que les gouvernements centraux ont du mal à résoudre. A Pékin ou à Shanghai, les dirigeants se tournent vers des réseaux métropolitains lourds. Néanmoins, le trolleybus reste encore important en surface. A Hong Kong, le tramway continue à desservir l'axe central de la ville sur plusieurs kilomètres, efficacement complété par un dense réseau d'autobus à fortes fréquences ; un réseau métropolitain et de chemin de fer interurbain a été développé et permet un service rapide sur les longues distances. En Amérique du Nord, le changement a été impressionnant : après une période de déchéance, le transport collectif connaît depuis les années quatre-vingts, un renouveau dans les grandes villes. Après la France, les Etats-Unis sont pionniers en matière de redéveloppement des réseaux de tramways modernes. Plus encore qu'en France, le tramway est devenu un outil de renouveau des centres urbains qui avaient été désertés. Parallèlement, les pénétrantes autoroutières sont soit reportées en souterrain (Boston) soit purement et simplement démolies (San Francisco). Malgré un paradoxe quant à la politique environnementale du pays, il est à noter que certaines grandes villes ont fait des efforts considérables pour améliorer la qualité de vie en milieu urbain. En revanche, la Russie et les anciennes républiques soviétiques devenues indépendantes, connaissent des fortunes diverses : Saint-Petersbourg a réduit son réseau de tramways, le plus important du monde en 1989 ; les pays du Caucase face à une situation économique déplorable, suppriment les tramways, voire les trolleybus, et se retrouvent avec des services chaotiques d'autobus englués dans une circulation individuelles anarchiques. Du point de vue des techniques, si la traction électrique est redevenue incontournable, les constructeurs routiers étudient des énergies dites "propres" dont le moteur à pile à hydrogène est une application à l'essai sur plusieurs réseaux (Londres, Amsterdam, ...). Seule l'avenir dira si ces techniques sont viables car il faut produire l'hydrogène et le stocker ce qui n'est pas exempt d'émanations polluantes. |
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L'avenir
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Après avoir connu une période particulièrement noire après la dernière guerre, le transport urbain est enfin reconnu comme un moyen incontournable de développement urbain et interurbain. Les problèmes de pollution et de nuisance engendrés par la circulation automobile en ville et la sensibilisation aux problèmes climatiques ont joué en faveur de son développement. Le retour du tramway en France, tendance lourde et véritable enjeux écologique, a eu comme corollaire la reprise du trafic voyageurs. Outre ce trafic, le tramway a permis de repenser la ville et ses aménagements en se basant sur la partition équilibrée de la voirie entre ses différents usagers. Mieux encore, le tramway a engendré une nouvelle dynamique des transports urbains en général qui a poussé à l'intégration des réseaux sur une grande échelle : service, cadencement, correspondance sont aujourd'hui des principes de base des exploitants. Sur le plan technique, des véhicules plus grands, plus confortables, plus rapides sont apparus ; la traction électrique est à nouveau à l'honneur d'autant plus que son niveau de pollution est nettement réduit. Seul le trolleybus voit son avenir s'effriter : à première vue, il n'offre guère mieux qu'un autobus en termes de capacité de transport. Néanmoins, il y a lieu de noter qu'il reste mieux adapté aux lignes à profil difficile. L'autobus a connu une évolution positive lui donnant une image améliorée et donc attractive. Il reste un élément de base pour tous les réseaux mais connaîtra sans doute un repositionnement progressif sur les lignes à trafic moyen ou faible, en complément des réseaux métropolitains ou de tramways. Par ailleurs, le développement des transports urbains est conçu dans une approche multimodale, notamment en recherchant une meilleure articulation avec les services ferroviaires régionaux, de sorte à proposer un système de transport cohérent et efficace. La mise en œuvre d’accords tarifaires simplifiant le passage du train aux transports urbains dans certaines villes a permis un net développement de la fréquentation. En outre, l’essor des parkings de dissuasion en périphérie des centres, à proximité des lignes de métro et de tramway, incite les automobilistes à utiliser les transports publics. Ainsi, l’ensemble des modes de transports, collectifs et individuels, dès lors qu'ils sont harmonieusement développés et utilisés de façon rationnelle, contribuent largement à l'amélioration de la qualité de vie en milieu urbain. Le coût élevé de construction d'une ligne de tramway limite cette technique aux lignes à fort trafic. Ailleurs l'autobus est le meilleur moyen possible. Toutefois sous la poussée importante de l'écologie, l'autobus diesel semble de plus en plus contesté en milieu urbain dense. Le trolleybus assujetti à sa ligne aérienne d'alimentation n'a pas non plus les faveurs du public. L'idéal serait bien sur l'autobus électrique autonome mais le poids et la capacité de stockage des batteries constituent un frein majeur et seuls à ce jour de petits véhicules desservant de courtes lignes ont vu le jour. Les recherches actuelles se dirigent soit vers des véhicules hybrides batteries/diesel soit vers des véhicules équipés de supra conducteurs rechargeables aux arrêts (technique du biberonnage) De
nouvelles séries d'autobus voient le jour. Man et mercedes
améliorent leurs modèles et IVECO qui a succédé à IRISBUS présente
l'URBANWAY en 12m ou 18m et avec des motorisations diesel ou hybrides.
La propulsion au gaz naturel ou au GPL un temps envisagée comme une
solution idéale a depuis été presque abandonnée, le coût de maintenance
des installations au sol et embarquées ainsi qu'une consommation plus
importante qu'au diesel annulant quasiment le gain espéré. Malgré tout
quelques modèles GNV vont apparaitre pour remplacer les véhicules de
première génération arrivant en réforme |
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| MAJ 14 MAI 2015 |
