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La période qui s'ouvre le 1er janvier 1949, date de la création de la RATP, est marquée par un immobilisme dans les extensions : après 1952, aucune nouvelle section ne sera mise en service durant près de vingt ans. La RATP reprit le réseau parisien - métro, autobus et Ligne de Sceaux - dans des conditions qui n'étaient guère favorables aux transports urbains. Le développement de l'automobile accaparait l'attention des pouvoirs publics qui souhaitaient ouvertement généraliser son usage. De fait, les transports en commun - et le métro n'y échappait pas - étaient considérés comme un mal nécessaire appelé à disparaître dans un avenir plus ou moins lointain. Les crédits alloués à leur modernisation s'amenuisaient d'année en année. Cette situation se traduisait en province par la disparition de la quasi totalité des tramways. A Paris, la modernisation du réseau routier était fortement ralentie, au point que les autobus à plate-forme, désuets, ne disparurent que vingt-cinq ans après la guerre. De son coté, le Métro se figea dans sa configuration de 1952 et la RATP ne put moderniser le matériel roulant qu'avec une sage lenteur. Cette situation fit passer le réseau à coté des matériels modernes sur fer qui se développaient alors en Allemagne sous l'impulsion de la firme Düwag. En revanche, les installations fixes bénéficièrent d'améliorations qui rendirent plus moderne l'aspect du réseau, la RATP mettant un place un vaste programme des installations fixes devenues exiguës.
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Le matériel articulé |
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Le premier effort de la Régie porta sur le matériel roulant dont les voitures les plus récentes dataient de 1937. Peu avant la guerre, la conception des trains indéformables fut mise en doute et la CMP étudia un matériel permettant de moduler la capacité en fonction de la période de desserte. Il en découla le matériel articulé (MA) dont la conception était basé sur des éléments de trois caisses articulées reposant sur quatre bogies. Chaque élément était couplable avec un autre pour former des trains de six caisse. Les loges de conduites comportaient un panneau pivotant permettant de masquer les pupitres de commandes ; les loges intermédiaires et de queue étaient ainsi accessibles aux voyageurs, d'où une augmentation de la capacité des trains. L'équipement électrique était de type JH, chaque élément de trois caisses comportant quatre moteurs. L'aménagement intérieur était revu et l'éclairage était fluorescent. Malheureusement, ce matériel restait bruyant et les nouveaux aménagements intérieurs accentuait l'exiguïté du gabarit. Le premier train, réceptionné le 6 septembre 1951, fut mis en service sur la ligne 13, le 24 février 1952. Quelques mois plus tard, le 30 juin, le prolongement du Carrefour Pleyel était enfin mis en service : ce sera le dernier prolongement du métro avant 1970. Le matériel articulé circulait en composition de deux éléments aux heures de pointe. Ils étaient découplés aux heures creuses et le dimanche. Cette exploitation dura quelques années, mais finit par être abandonné du fait de la complication des manœuvres d'heures de pointe aux terminus. |
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Le matériel sur pneumatiques |
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Le matériel articulé, de conception encore ancienne, ne permettait pas une amélioration radicale des performances : son adhérence partielle restait un handicap. Pour obtenir de meilleures performances de démarrage et de freinage, la solution classique consistait à mettre en service des trains à adhérence totale. Cette solution qui tendait à se généraliser aux Etats-Unis et sur le réseau de Berlin, paraissait coûteuse à la RATP. Elle orienta alors ses recherches vers une amélioration de l'adhérence par roulement sur pneumatiques, solution à laquelle elle se rallia en 1950. Une première motrice prototype fut mise à l'étude et construite en 1951. Les deux bogies sur pneumatiques comportaient quatre roues métalliques ordinaires et quatre roues munis de pneumatiques, extérieurement aux roues métalliques. Le guidage se trouvait assuré par quatre roues horizontales, également munies de pneumatiques, disposées aux quatre coins du bogies et prenant appui sur des barres latérales. De fait, chaque bogie comportait douze roues ... La motrice prototype, dénommée MP51, fut réceptionnée le 25 juillet 1951. Elle fut mise à l'essai sur la Navette, dont les voies avaient été modifiées par l'adjonction de chaque coté des rails classique, de longrines de bois pour la circulation sur pneumatiques. Des rails de guidage faisant également office de rails de traction, étaient ajoutés. De la sorte, les trains à roulement classique pouvaient circuler concurremment. Les performances de la nouvelle motrice se révélèrent nettement supérieures à celle de l'ancien matériel. Les Parisiens qui purent utiliser la MP51 à partir du 13 avril 1952, trouvèrent la chose très réussie. Il est vrai que comparé au matériel Sprague, cette nouvelle voiture représentait un grand modernisme. La RATP testa sur cette voiture les premiers équipements de conduite automatique. |
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L'équipement de la ligne 11 pour le matériel sur pneumatiques |
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Après les essais de la Navette, la RATP décidait d'équiper la ligne 11 pour ce type de matériel. Il y a pourtant lieu de noter que les matériels fer qui se développaient alors en Allemagne (technique DÜWAG) et aux Etats-Unis (technique PCC) permettaient de faire aussi bien, sinon mieux, pour des coûts nettement moindres. Par ailleurs, le confort du roulement sur fer restait nettement supérieur à celui du pneu qui transmettait - et transmet toujours - toutes les vibrations du roulement, donnant une sensation de tressautement permanent peu plaisante pour le voyageur. Mais la technique moderne sur fer était peu répandue en France. En 1954, la RATP engagea les travaux de transformation des voies de la ligne 11 et le premier train de quatre voitures (MP55) fut livré le 1er octobre 1956 et mis en service officiellement le 8 novembre suivant. L'ancien matériel roulant libéré, fut partiellement utilisé à renforcer le service sur la ligne 2 dont les trains passèrent de quatre à cinq voitures en juin 1958. Le surplus permit d'envoyer à la réforme 29 motrices et 37 remorques datant pour la plupart de 1908-1909.
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La modernisation des stations |
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En même temps que s'amorçait le renouvellement du matériel roulant, la RATP se préoccupait de la modernisation des stations. Des essais d'éclairage fluorescent furent entrepris en 1947 et sa généralisation commença en 1954. A la fin de 1958, toutes les stations, à l'exception de quelques stations aériennes et des stations fermées, étaient munies de l'éclairage fluorescent. Les accès en bénéficièrent progressivement à partir de la fin des années cinquante. Afin d'améliorer l'aspect général des stations, la RATP développait un concept d'habillage par carrossage métallique de couleurs, comportant des vitrines publicitaires. La station Franklin-D. Roosevelt 9 fut la première à en bénéficier en 1952. Un habillage plus simple, de couleur jaune, fut utilisé à partir de 1958, en particulier pour recouvrir les décorations des anciennes stations du Nord-Sud. Ce carrossage sera utilisé jusque vers 1966. |
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L'amélioration des accès |
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En raison de l'accroissement du trafic, de nombreux accès et couloirs de correspondance étaient devenus tout à fait insuffisants. Des encombrements se formaient rapidement qui se répercutaient au rythme des ouvertures et fermetures des portillons d'accès aux quais, jusque dans les stations de correspondances voisines, dans les couloirs, voire sur les trottoirs ! La RATP engagea un important programme d'élargissement des couloirs, des salles de recettes et des accès aux quais, dès 1951 (Saint-Lazare et Place de Clichy). De 1952 à 1965, les couloirs et accès de vingt-deux stations furent reconstruits partiellement ou en totalité. En octobre 1964, le couloir de correspondances de Châtelet entre les lignes 1 et 4 d'une part et 7 et 11, d'autre part, reçu le premier trottoir roulant du réseau. Enfin, dans de nombreuses stations à faible trafic, le contrôle d'accès fut reporté dans la salle de recette, ce qui permettait aux heures creuses de s'affranchir d'une partie des poinçonneurs et de donner cette tâche aux receveurs qui fonctionnaient alors en mode "recette-contrôle". |
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La transformation de la ligne 1 pour le matériel sur pneumatique |
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De l'équipement de la ligne 11, la RATP avait conclu à la validité du système pour l'exploitation des lignes les plus chargées du réseau. Il fut alors décidé d'équiper la ligne 1, puis la ligne 4. Sur la ligne 1, les pointes du soir provoquaient des surcharges extraordinaires atteignant 140% de la capacité des trains de cinq voitures. Il fallait donc accroître la capacité des trains et les allonger. Des travaux d'allongement des quais de 75 à 90 mètres furent engagés dès 1960, pour permettre le passage à des trains de six voitures. Ces travaux furent effectués en même temps que ceux de transformation de la voie pour la circulation de trains sur pneumatiques. Les nouveaux trains (MP59) dérivaient directement des MP55 de la ligne 11 mais comportaient des moteurs plus puissants. Le premier train fut mis en service le 30 mai 1963. Toutes les stations n'étant pas encore allongées à 90 mètres, les premières compositions comportaient encore cinq voitures. A partir de septembre, tous les trains reçurent une sixième voiture ; les Sprague encore en circulation eurent une motrice "500" ou "700" intercalée en milieu de rame. Le 24 décembre 1964, le dernier Sprague disparut de la ligne. Le matériel libéré permit de renforcer le service sur plusieurs autres lignes. En janvier 1965, les trains de la ligne 6 passèrent de quatre à cinq voitures ; ceux de la ligne 5 également, en décembre. Les trains de la ligne 14 passèrent de trois à quatre voitures en même temps. |
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La transformation de la ligne 4 |
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Dès l'achèvement des travaux de la ligne 1, la RATP entreprit la transformation de la ligne 4 pour le matériel sur pneumatiques et l'allongement des stations à 90 m. Avant même l'arrivée du premier MP59, les trains Sprague passèrent de cinq à six voitures par l'adjonction d'une motrice "500" ou "700", en octobre 1965. Un an plus tard, le 3 octobre 1966, le premier MP59 roulait sur la ligne 4. Le dernier Sprague était retiré du service le 17 juillet 1967. Le surplus de matériel permettait d'améliorer le service d'autres lignes, en particulier par le remplacement d'une M2 par une M4 sur chaque train de la ligne 5. Il fut en outre possible de réformer une centaine de voitures antérieures à 1914. |
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