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1910 - 1914 : le réseau complémentaire et le Nord-Sud |
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Le réseau complémentaire du Métro parisien |
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En 1910, le premier réseau, prévu dans le cahier des charges de 1898, était terminé. La Ville de Paris et la CMP s'engagèrent alors dans la construction du réseau complémentaire, prévu en 1898 à titre éventuel. Ainsi, dix prolongements ou nouvelles lignes étaient concédés, dont la construction sera rapidement engagée. Concurremment à la CMP, une nouvelle compagnie était créée : la Compagnie du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud qui obtenait la concession de trois lignes :
Ces deux lignes constituaient une concurrence directe au réseau de la CMP qui, de son coté, engagea rapidement les travaux de son réseau complémentaire :
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Le Nord-Sud |
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Le Nord-Sud mettait en chantier deux des trois lignes concédées (lignes A et B). Le tracé de la ligne A présentait un profil particulièrement tortueux et difficile au nord de la Seine, lors de la traversée de Montmartre, entre la Trinité et la place Jules Joffrin. La ligne B comportait un tracé plus simple, suivant les artères parisiennes (avenues de Clichy et de Saint-Ouen). Ralentis par les inondations de 1910, les travaux furent menés rapidement malgré les difficultés rencontrées et les deux lignes étaient mises en service aux dates suivantes :
Le prolongement de Jules Joffrin vers Porte de la Chapelle sera retardée par le guerre. La ligne était exploitée avec un embranchement : les trains venant de Saint-Lazare étaient alternativement envoyés vers Clichy ou vers Saint-Ouen. La Nord-Sud se caractérisait par des installations dont la décoration était particulièrement claire et soignée : les noms des stations figuraient sur des carreaux comportant d'immenses lettres blanches sur fond bleu. Le matériel roulant rompait résolument avec le parti adopté par la CMP ; les voitures de seconde classe étaient en tôle peinte de couleur bleue claire au parois extrêmes bleu électrique, les première classe étaient jaunes aux parois extrêmes rouges, donnant un ensemble accueillant et agréable. L'équipement électrique des voitures faisait appel au système Sprague-Thomson. Chaque motrice comportait quatre moteurs de 125 CV. La prise de courant s'effectuait par un pantographe sous une ligne aérienne à la tension de + 600 volts, le retour du courant s'effectuant par un troisième rail à - 600 volts ; le rail de roulement constituait le fil neutre. La suspension des bogies, quoique bruyants, était particulièrement douce. La ligne A était exploitée par des train de cinq voitures M4 + Bb + Ab + Bb + M4 ; la ligne B, un temps équipée de train M4 + AB + M4 (AB = remorque mixte), recevra rapidement des trains de quatre voitures, M4 + AB + Bb + M4. Les correspondances entre le Nord-Sud et les lignes de la CMP, étaient gratuites. |
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Mise en service de la ligne 8 |
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La CMP entamait de son coté, les travaux de la ligne 8, dès 1907, entre Porte d'Auteuil et Opéra. Cette section comportait deux traversées sous-fluviales à Javel et aux Invalides. Les travaux, retardés par les inondations de 1910, furent terminés en 1913 et la ligne mise en service progressivement entre le 13 juillet et le 30 septembre 1913. La ligne 8 comportait sur sa partie ouest, une grande boucle parcourue dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre. Elle se développait sous le quartier d'Auteuil. La boucle comportait trois demi-stations, deux stations à quai central et une station terminale à trois voies. Cette conception de la boucle, déjà existante sur la ligne 7, procédait de l'idée de desservir un quartier plus étendu, par une même ligne. L'ouvrage d'Auteuil comportait un embranchement qui devait permettre de faire raccorder des trains directement à la future ligne 9 - dont les travaux de construction avaient déjà commencés - et la desserte du Parc de Prince. Un ouvrage spécial était aménagé à la station La Motte-Picquet en vue de la construction ultérieure d'un embranchement vers la porte de Sèvres. De même, il était envisagé la construction d'une boucle intérieure sur laquelle se grefferait la future ligne 9 au delà de l'Opéra et qui deviendra partie de la ligne 10, à partir des Invalides. De fait, la CMP revenait à la conception de l'exploitation de lignes à branches, qui, finalement, ne verra pas le jour. A l'occasion de l'ouverture de la ligne 8, la CMP mettait en service une série de soixante-dix motrices de type "700", comportant deux moteurs de 175 CV et soixante-six remorques, dont trente de première classe. Ce matériel d'aspect similaires aux "500" et au "600", présentait néanmoins des améliorations :
Les nouvelles voitures étaient mises en service sur la ligne 3 qui, par mutations successives, envoyait son matériel sur la ligne 8. La ligne 8 était exploitée au printemps de 1914, par des trains de quatre voitures M2 + Ab + Bb + M2, dont les motrices de type "400" provenaient de la ligne 5. Progressivement, la CMP poussait à l'unification du matériel roulant par la généralisation de l'équipement Sprague-Thomson sur les nouvelles voitures. En 1914, la parc comportait 100 motrices Thomson-doubles, dont 76 courtes, 100 motrices Westinghouse, 271 motrices Thomson-multiples, 217 motrices Sprague-Thomson dont 13 courtes. Il faudra attendre la fin de la guerre pour que le parc de motrices soit plus homogène. En 1914, le Métropolitain desservait l'essentiel de la capitale sur plus de 92 km de lignes. La trafic augmentait dans d'importantes proportions et passait de 317 millions de voyageurs en 1910 à 467 millions en 1913. La guerre allait briser cet élan pour plusieurs années. |
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