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1904 - 1910 : le
premier réseau
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Prolongement
de la ligne 2-Sud. Construction et mise en service de la ligne 3
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Entre 1904 et 1910, l’activité du métropolitain s’accéléra et Paris devint un chantier permanent de construction de nouvelles lignes. Le 5 novembre 1903, la section Trocadéro – Passy de la ligne 2-Sud était mise en service et les travaux de son prolongement vers la Nation, entrepris. Mais la Ville de Paris jugeait que la section entre la place d’Italie et la Nation n’aurait pas un trafic très important. Il était alors décidé d’envoyer la ligne 2-Sud vers la gare du Nord, en bifurquant vers le nord à Italie. La ligne 3, Villiers – Gambetta fut inaugurée jusqu’à Père-Lachaise, le 19 octobre 1904, puis à Gambetta le 25 janvier suivant. Appelée à drainer un trafic très important, du fait de sa traversée des quartiers des grands magasins et de la Bourse, cette ligne bénéficiait d’emblée de trains comportant trois motrices Thomson-multiple ou Westinghouse à bogies et deux moteurs de 175 CV, longues de 13,350 m, encadrant deux remorques à bogies de 12,450 m. Les remorques de première classe étaient les premières du réseau, tôlées extérieurement ; les motrices et les remorques de seconde classe conservaient les panneautages extérieurs en lattes de bois. Ces compositions M2+M2+Bb+Ab+M2 deviendront la base pour les lignes à fort trafic durant vingt-cinq ans (M2 = motrice à deux moteurs, Ab = remorque de première classe à bogies, Bb = remorque de seconde classe à bogies). La ligne 2-Sud, dont les travaux de prolongement étaient entamés depuis 1903, fut mise en service entre Passy et Place d’Italie, le 24 avril 1906. Cette nouvelle section comportait une longueur importante en viaduc et en tranchée. Le terminus provisoire de Place d’Italie présentait une vaste boucle à double voie ; sur cette boucle, s’amorçait le prolongement vers la gare du Nord et la future ligne 6 en direction de la Nation. La ligne 2-Sud était exploitée par 19 trains de trois voitures, comportant une motrice à bogies tirant deux remorques à essieux. Ce parc fut complété en juin 1906, afin de former des trains de quatre ou cinq voitures, dont deux motrices Thomson double circulant en tête de train.
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Modernisation
du parc et transformation des voitures anciennes
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A la même époque, la CMP mettait en service soixante motrices à bogies plus courtes, longues de 10,850 m sur la ligne 1. La courbe serrée du «saut de mouton» de la Bastille, ne permettait pas la circulation de motrices longues. En juin 1905, les dernières motrices à deux essieux furent retirées du service de la ligne 1 et envoyées en transformation. Il s’agissait de reprendre la caisse en bois et de la placer sur un châssis neuf à bogies, derrière une loge de conduite métallique. On obtenait ainsi des motrices de 10,850 m analogues aux nouvelles voitures de la ligne 1. Ces motrices transformées seront progressivement envoyées sur les lignes 1 et 2 ; les dernières motrices à essieux cessèreeront de circuler le 14 mai 1906, sur la ligne 2-Sud. |
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Ouverture
de la ligne 5
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La construction de la ligne 5 qui devait relier la Gare de l’Est au Pont d’Austerlitz, était commencée. Rapidement, il fut décidé de la prolonger vers la place d’Italie et de la relier à la ligne 2-Sud, qui reprit alors l’indice 5. Par voie de conséquence, la ligne 2-Nord devint la ligne 2. Les travaux de la ligne 5 présentait des ouvrages singuliers, en particulier pour la traversée de la Seine qui faisait l’objet d’un viaduc monumental entre la Gare d’Orléans-Austerlitz et la Place Mazas (actuellement quai de la Rapée). Malheureusement, le tracé évitait la Gare de Lyon, ce qui restera un handicap permanent de cette ligne. La section Italie – Gare d’Orléans fut mise en service le 2 juin 1906, la section Gare d’Orléans – Mazas, le 13 juillet suivant. Durant quelques mois, les trains de la ligne 5, limités à la Place d’Italie, desservirent la Gare de Lyon, en utilisant le raccordement construit entre la Place Mazas et la Gare de Lyon. Cette exploitation particulière dura jusqu’au 17 septembre 1906, lorsque la ligne fut à nouveau prolongée à Lancry (actuellement Jacques Bonsergent). La fusion des lignes 2-Sud et 5 intervint le 14 octobre 1907, et le prolongement de Lancry à Gare du Nord,mis en service la même année. La ligne était exploitée au 1er avril 1908, par des trains de cinq voitures (Thomson multiple), M2+Bb+Ab+Bb+M2 |
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Livraison
du nouveau matériel
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Afin de moderniser la parc de matériel roulant, la CMP mit à l’étude une série de motrices de 13,350 m comportant deux moteurs de 175 CV, mais à caisse entièrement métallique. L’équipement électrique était une synthèse des systèmes Sprague et Thomson, le Sprague-Thomson, qui restera à la base de la quasi totalité des voitures construites jusqu’en 1937. La nouvelle série de 107 motrices, dites «500», fut livrée à partir de 1908. Des remorques d’aspect identiques, longues de 12,450 m, furent réceptionnées en même temps. Elles étaient mises en service sur la ligne 3 ; l’ancien matériel fut envoyé sur la ligne 1, le parc en surplus resta en réserve pour la mise en service de la ligne 4, alors en construction. Cette série fut suivie en 1908, de cent vingt motrices dites "600" et de soixante-quatorze remorques. Ces nouvelles voitures présentaient un aspect similaire aux "500", mais les baies étaient d'un seul tenant au lieu de comporter des impostes. En revanche, les motrices étaient équipées du système Thomson multiple. Elles équipèrent la ligne 3, laquelle transféra ses trains sur la ligne 1, libérant les motrices Westinghouse qui furent envoyées en transformation (allongement des caisses). |
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Achèvement
du premier réseau. Inondations de 1910
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Après l'ouverture de la ligne 5, la CMP mit en service la courte ligne 6, entre Place d'Italie et Nation, sur une longueur de 4,831 km, dont 2,139 km en viaduc. La ligne fut ouverte à l'exploitation le 1er mars 1909 avec des trains de quatre voitures, M2 + B + A + M2 (B = remorque de seconde classe à essieux ; A = idem pour la première classe). Dès le 5 juin 1909, la remorque B était supprimée du fait de la faiblesse du trafic. Dans le cadre de l'achèvement du premier réseau, la CMP avait entamé les travaux de la ligne 4, Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt, dont le tracé prévu subira plusieurs modifications afin d'une part de desservir Montparnasse et, d'autre part, le Châtelet et les Halles. L'itinéraire définitif présentait une longueur de 11,403 km pour vingt-six stations. La construction de la lignes resta dans les mémoires par le montage à ciel ouvert et au niveau du sol, des stations Cité et Saint-Michel. Celles-ci furent ensuite foncées dans le sol. Par ailleurs, la ligne 4 fut la première à présenter deux traversées souterraines de la Seine. La section Clignancourt - Châtelet était mise en service le 21 avril 1908, avec des trains de quatre voitures, compositions rapidement portées à cinq voitures, dont trois motrices Westighouse. Le 30 octobre 1909, la partie sud entre Raspail et Porte d'Orléans fut ouverte au public avec des trains de quatre puis trois voitures, le trafic étant encore limité. Enfin, le 9 janvier 1910, la totalité de la ligne était exploitée, la section Raspail - Châtelet étant alors terminée. Des trains Westinghouse de cinq voitures M2 + Bb + Ab + M2 + M2 desservaient la ligne. Mais, quelques jours plus tard, le service fut complètement désorganisé par les inondations. Entre le 22 janvier et le 17 avril 1910, le métropolitain connut une situation particulièrement critique du fait de la montée des eaux de la Seine qui atteignit son maximum le 28 janvier. Progressivement, toutes les lignes, sauf la ligne 2, eurent leur service réduit, voire complètement arrêté. Ainsi, le 28 janvier, le service était assuré sur les tronçons suivants :
Ce ne fut que progressivement à partir du 30 janvier, que le service reprit par étape. Il fallut attendre le 17 avril pour la réouverture de la ligne 6.
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