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1850 - 1899 | 1900 - 1903 | 1904 - 1910 | 1910 - 1914 | 1914 - 1929 | 1930 - 1939 | 1939 - 1949 | 1949 - 1967 | 1968 - 1983 | 1984 - 20xx |
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1930 - 1939 : l'extension en banlieue |
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Le plan de développement du Métropolitain vers la proche
banlieue |
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Alors que la population parisienne restait stationnaire, la population suburbaine passait de 956.000 habitants en 1901 à 2.062.000 en 1931. Les quartiers centraux de la capitale avaient peu à peu rejeté la population vers les zones périphériques et la banlieue, qui devenaient elles-mêmes des quartiers parisiens. Ces quartiers périphériques étaient principalement desservis par les tramways dont le réseau assurait un bon service. Mais l'augmentation de la densité de population et des migrations domicile-travail, nécessitaient l'extension d'un réseau ferré lourd, en particulier dans le petite couronne. Des projets de lignes de tramways en site propre avait été élaborés par les Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) qui exploitait les réseaux de surface, mais ils ne virent jamais le jour. Dès 1929, les tramways, rendus à tort responsables des encombrements du centre de la capitale, seront progressivement supprimés et remplacés par des autobus, parfaitement incapables d'assurer un transport à grande capacité. Dans ces conditions, il fut admis dès 1927, le principe de prolonger les lignes de métro dans les communes limitrophes. Parallèlement, l'idée d'un réseau ferré régional, réunissant les grandes radiales ferroviaires de banlieue, apparut. Mais il faudra attendre encore quarante ans avant d'en voir la concrétisation. En juillet 1928, le Conseil Général de la Seine fixait la texture du réseau métropolitain de banlieue selon les axes suivants :
Le prolongement de la ligne 7 de la Porte de Pantin à l'Eglise de Pantin se rapportait à un embranchement alors à l'étude. Cette section constituera plus tard le prolongement de la ligne 5 depuis la Gare du Nord. Un seizième prolongement était envisagé de la Porte d'Auteuil à Pont de Saint-Cloud. |
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Les travaux du Métropolitain vers 1930 et l'accroissement du
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En attendant la mise en chantier des prolongements vers la banlieue, la CMP s'attacha à terminer les travaux en cours à l'intérieur de la capitale. La ligne 10 fut prolongée de l'Odéon à la Porte de Choisy, le 7 mars 1930. Mais le tracé de la ligne n'était pas satisfaisant et ne correspondait à aucun courant de trafic cohérent. Ainsi, il était décidé de remanier l'itinéraire en parallèle avec la construction du prolongement de la ligne 7 depuis le Pont Marie. Le 3 juin 1930, la ligne 7 est prolongée de Pont Marie à Sully-Morland. La ligne devait ensuite s'infléchir vers le sud pour traverser la Seine vers Jussieu. La nouvelle station devait être commune aux lignes 7 et 10, dont l'itinéraire était redressé vers l'est. La section entre Maubert et Porte de Choisy (prolongée à la Porte d'Ivry) devait être reprise par la Ligne 7, depuis Jussieu. Le changement d'exploitation sera effectif le 26 avril 1931. A cette date, la ligne 7 fut prolongée de Sully-Morland à la Porte d'Ivry ; la ligne 10, abandonnant la section Maubert - Porte de Choisy, était envoyée à Jussieu. A partir de 1928, l'extension du réseau urbain et les projets de prolongements en banlieue rendaient nécessaire l'accroissement du parc du matériel roulant. La CMP passa commande d'une série de 29 motrices à quatre moteurs et de 112 remorques de seconde classe. Pour la première fois, toutes ces voitures présentaient quatre portes par face. Mises en service sur la ligne 4, elles permiret la réforme des derniers trains Westinghouse. De 1929 à 1931, 174 motrices et 480 remorques, dont 177 de première classe et 53 remorques mixtes, furent livrées. L'arrivée des nouvelles voitures permit le retrait des anciens matériels qui furent envoyés en transformation (allongement et transformation des caisses et installation de l'équipement Sprague-Thomson avec quatre moteurs). En 1932, les dernières remorques à essieux disparaissaient du réseau. L'approche de l'Exposition Coloniale de 1931, qui devait se tenir au Bois de Vincennes, rendait nécessaire l'achèvement de la ligne 8. Celle-ci était limitée à Richelieu-Drouot depuis 1928. Le prolongement devait desservir les Grands Boulevards, la Bastille et se diriger vers la Porte de Charenton en traversant le Faubourg Saint-Antoine, la rue de Reuilly, la Place Daumesnil et la Porte Dorée. Les dix-sept nouvelles stations devaient toutes être longues de 105 mètres. Le prolongement de la ligne 9 était commun sous les Grands Boulevards, ce qui rendaient les travaux particulièrement difficiles. Commencés en 1928, les travaux étaient terminés en mars 1931. Le 5 mai suivant, la ligne 8 était prolongée. Durant l'Exposition, la ligne 8 fut exploitée par des trains de sept voitures, dont deux M4 et une M2. Entre Auteuil et Opéra, les stations étant de 75 mètres, les deux dernières voitures étaient condamnées. A la fin de l'Exposition, la ligne 8 retrouvera ses trains classiques de cinq voitures dont une M4 et une M2. Le 10 décembre 1933, la ligne 9 fut prolongée de Richlieu-Drouot à la Porte de Montreuil. Les compositions de quatre voitures étaient remplacées par des trains de cinq voitures avec deux M4. Du fait de sa traversée des beaux quartiers, le trafic de première classe était plus important que la moyenne. La CMP remplaça une remorque de seconde classe par une remorque mixte. Ce fut le seul cas de l'histoire du métro où les trains de cinq voitures comportèrent une voiture et demi de première classe. |
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Les premiers prolongements en banlieue |
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En voie d'achèvement dans Paris, le réseau allait pousser ses extensions vers la banlieue. Quatre prolongements étaient considérés comme de première urgence :
Après quelques hésitations sur la tarification à adopter, il fut décider de maintenir le tarif unique en vigueur depuis 1900. Le prolongement du Pont de Sèvres fut le premier mis en service, le 3 février 1934. La portée de l'inauguration fut très importante. Pour la première fois, le Métro sortait des limites administratives de Paris ; la proche banlieue commençait à s'intégrer à la capitale. Les lignes 1 et 12 furent prolongées le 24 mars 1934. |
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La ligne 11 |
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A l'intérieur de la capitale, une nouvelle ligne était mise en chantier. La ligne 11 conçue à l'origine pour relier la République à Belleville, devait reprendre le tracé de l'ancien funiculaire de Belleville. L'itinéraire sera prolongé jusqu'au Châtelet. La ligne 11 avait le profil le plus difficile du réseau avec une rampe de 40 mm/m sur 2,5 km. Elle était mise en service entre Châtelet et la Porte des Lilas, le 28 avril 1935. Vingt-deux trains de quatre voitures, dont trois M2, assuraient le service. |
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La poursuite des extensions en banlieue |
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Dès l'achèvement des trois premiers prolongements en banlieue, il était décidé de lancer un programme complémentaire portant sur les lignes suivantes :
Le prolongement de la ligne 11 fut ouvert le 17 février 1937. L'extension de la ligne 1 au delà de la Porte Maillot se heurtait à une difficulté majeure : l'ancien terminus en boucle datant de 1900. Il fut décidé d'abandonner les anciennes installations et de reconstruire plus à l'ouest une nouvelle station à quatre voies de 105 mètres, qui sera mise en service le 15 novembre 1936. Le prolongement jusqu'à Neuilly était ouvert au public le 29 avril 1937. La nouvelle section de la ligne 3 était mise en service le 24 septembre 1937, suivie par le prolongement de la ligne 9 à la Mairie de Montreuil, le 14 octobre. |
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L'achèvement du réseau dans Paris |
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Dans Paris, la Ville de Paris examinait en 1932, les améliorations encore possibles du réseau urbain. De l'ancien Nord-Sud, il restait à construire la ligne C, devenue ligne14, Porte de Vanes - Montparnasse. Des anciennes concessions de la CMP, il restait la ligne 8bis, embranchement de la ligne 8 entre la Motte-Picquet et la Porte de Sèvres. D'autre part, dans cette même zone, se trouvait la ligne 10, dont le mauvais tracé ne répondait pas aux besoins des courants de trafic. Ces considérations amenèrent le Conseil Municipal à décider de la construction des deux lignes 8bis et 14 et le remaniement des lignes 8 et 10 : cette dernière devait être coupée à Duroc ; la section nord, Invalides - Duroc, était raccordée à la ligne 14 à la Gare Montparnasse, tandis que la section est, Jussieu - Duroc, était envoyée à la Motte-Picquet pour reprendre le tronçon La Motte-Picquet - Auteuil de la ligne 8 ; cette dernière était envoyée à la Porte de Sèvres (Place Balard) suivant le tracé de la ligne 8bis. La ligne 14 était mise en service entre Montparnasse et Porte de Vanves, le 21 janvier 1937. Le remaniement des trois lignes à La Motte-Picquet et à Duroc, qui avait nécessité des travaux importants de refonte des ouvrages de la Motte-Picquet, fut effectif le 27 juillet 1937. Toujours en 1937, Paris organisait l'Exposition Internationale. Pour l'occasion, la CMP procédait à diverses innovations, dont l'amélioration de l'éclairage des stations les plus importantes, l'installation des premiers plans lumineux dans les salles des recettes, et la modernisation de la signalisation du réseau qui permit de resserrer les intervalles entre les trains à 105 secondes sur les lignes les plus chargées. En marge du réseau urbain, la CMP reprenait l'exploitation de la Ligne de Sceaux, entre Massy, Robinson et Luxembourg. Cet événement procédait du projet encore embryonnaire, de créer un réseau de "Métro régional" intégré, destiné à desservir les moyenne et grande couronnes. Jusqu'alors exploitée par le Chemin de Fer du Paris-Orléans (PO), la ligne fut électrifiée et modernisée. La CMP et le PO mirent en service de nouvelles voitures à grand gabarit, dont le principe s'inspirait des motrices du métro, hormis la prise de courant par pantographe. Des couloirs de correspondance furent aménagés entre les deux réseaux à Denfert-Rochereau. Les premier trains électriques circulèrent le 1er octobre 1937. L'exploitation était reprise par la CMP, le 18 janvier 1938. La section entre Massy et Saint-Rémy restait exploitée par le PO (puis la SNCF). Enfin, le 12 juillet 1939, la ligne 10 bénéficiait du dernier prolongement urbain de cette période, entre Jussieu et la Gare d'Orléans-Austelitz. Au terme de cette période, d'autres prolongements étaient prévus ou en cours de construction. Il s'agissait des extensions suivantes :
Les travaux des trois derniers prolongements débutèrent en 1937. Ils étaient déjà très avancés en 1939, mais la guerre allait mettre un terme à cette intense activité.
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