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1992-20xx : Le renouveau des tramways parisiens

A partir de 1984, la France changea radicalement d'attitude vis à vis du tramway : de moyen de transport désuet, il devint un outil d'urbanisme moderne de refonte des cités et d'amélioaration radicale des transports urbains. D'abord reconstruit en province, le tramway allait réapparaître à Paris après quelques années d'hésitation. Depuis 1992, une nouvelle dynamique est lancée avec le développement d'un réseau qui est appelé, à terme, à prendre de plus en plus d'importance dans la vie des Parisiens.

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La situation des transports parisiens en 1985

En 1985, le tramway était devenu un vague souvenir dans l'esprit des Parisiens d'un certain âge. En parler était encore considéré comme faire état d'une certain nostalgie d'une époque perdue.

Pourtant, en 1975 le Secrétaire d'Etat aux Transport, Marcel Cavaillé, avait lancé l'idée de concevoir un transport de surface guidé à grande capacité destiné à l'amélioration des réseaux de province (Paris n'était pas encore concerné). il s'agissait d'un véhicule articulé sur rails dénommé alors "Métro léger". A y regarder de plus près, il n'y avait aucun doute qu'il s'agissait bien du tramway.

Dans le contexte de l'époque, l'idée semblait révolutionnaire ... ou anachronique ! Pourtant elle fit son chemin et aboutit dix ans plus tard à la mise en service du premier tramway moderne français à Nantes. ce fut un coup de tonerre dans le monde des transports du pays : le tramway, débarrassé de son image passéiste, reprenait une place à part entière comme un moyen de transport efficace, confortable et moderne. Le succès nantais engendra rapidement des émules en province et de nouveaux réseaux virent le jour.

A Paris, l'idée du retour du tramway se fit lente et semée d'embuches. Le réseau de surface avait été modernisé avec la mise en service des autobus standard puis des autobus articulés ; l'exploitation avait été nettement améliorée mais la capactié de transport restait limitée pour une capitale de huit millions d'habitants.

Dans Paris, le Métro assuraient l'essentiel des déplacement mais l'apparition de la Carte Orange, en 1975, avait engendré une forte hausse du trafic dans les autobus. Ceux-ci commençaient à avoir quelques difficultés à absorber le trafic, en particulier sur les grandes lignes de rocade.

Cette situation deviendra particulièrement critique au nord de la capitale où les autobus desservant des banlieue très peuplée, ne pouvaient plus absorber le trafic dans de de bonnes conditions : il fallait passer à un cran supérieur ! En 1984, les communes entre Saint-Denis et Bobigny lancèrent et apuyèrent un projet ambitieux de rocade desservie par tramways modernes. Une campagne de soutien était mise en place dans le but d'accélérer le projet.

Pour des raisons politiques, il fallut attendre cinq ans avant le début des travaux de la première ligne mais finalement, elle sera concrétisée ...

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Le 6 juillet 1992 : il est de retour !

Les travaux de la première ligne de tramways entre bobigny et Saint-Denis, débutèrent en 1989 ; ils durèrent trois ans. La ligne, longue de 9 Km, traverse les communes de Saint-Denis, La Courneuve, Drancy et Bobigny. Les voies sont placées sur un site propre de bout en bout. Les aménagements ont été particulièrement soignés, permettant ainsi une refonte complète des quartiers traversés et modifiant profondément l'aspect de la voirie.

Dix-sept motrices articulées à trois caisses et plancher surbaissé sur 75% de la longueur, construites par ALSTHOM, identiques au type "Grenoble", sont commandées. Ce matériel moderne à grande capactié, offre un excellent confort de roulement.

La ligne est mise en service en deux temps : de Bobigny à La Courneuve, le 6 juillet 1992, et de La Courneuve à Saint-Denis le 13 décembre suivant. Entre Bobigny et la Courneuve, les tramways remplacent les autobus de la ligne 173.

L'apparition du tramway engendre une augmentation du trafic très importante. La ligne, exploitée sous l'indice T1, est construite entièrement en site propre ; les tramways circulent en toute liberté et le service offre une régularité exceptionnelle à Paris. Le succès dépasse toutes les prévisions.

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La ligne T2

A l'ouest de la capitale, il est décidé de transformer pour l'exploitation par matériel de tramway, la ligne SNCF reliant Puteaux à Issy-Plaine et surnommée "Ligne du Bord de l'Eau". Cette ligne est exploitée jusqu'en 1993, par du matériel à prise de courant par troisième rail. Le service est suspendu au printemps de cette année. Durant quatre ans, d'importants travaux de transformation complète de la plate-forme ferroviaire, sont engagés. La ligne est prolongée depuis la gare de Puteaux vers celle de La Défense, afin d'assurer une desserte directe depuis Issy-les-Moulineaux. Le service est rétabli le 1er juillet 1997, à l'aide de douze motrices similaires à celles de la ligne T1.

Longue de 11,3 Km, la ligne T2 assure un service très important avec une fréquence de l'ordre de 5 mn aux pointes. Si ce n'est pas encore, à proprement parler, une ligne de tramways, elle en est l'amorce. Elle a été prolongée d'Issy-Plaine (Issy-Val-de-Seine) vers la Porte de Versailles le 27 novembre 2009, et le sera de La Défense vers Bezons, en 2012.

Depuis la fin de 2002, la ligne T2 a reçu treize nouvelles motrices CITADIS 302, similaires à celles de Lyon. Une partie du matériel précédent est transféré en renfort sur la ligne T1, afin de permettre l'exploitation du prolongement de cette ligne vers Noisy-le-Sec, inauguré le 15 décembre 2003.

Enfin, le samedi 21 novembre 2009, la ligne T2 a été prolongée sur 2,7 km, depuis Issy-Val-de-Seine (Issy-Plaine) vers la Porte de Versailles. Cette courte section permet à la ligne de desservir le sud du boulevard Périphérique entre la Porte de Sèvres et la Porte de Versailles. Pour l'occasion, les motrices sont systèmatiquement exploitées en unité double, formant ainsi des convois de plus de soixante mètres de long, offrant une très grande capactié de transport.

La ligne est servie par 42 Citadis et 18 voitures supplémentaires seront livrés pour l'extension à Bezons.

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La ligne T3 : retour dans Paris

Dans ce mouvement, la Ville de Paris, qui était restée à l'écart, a décidé de construire à son tour une ligne de tramways à l'intérieur même de ses limites administratives. Le choix s'est naturellement porté sur la ligne PC, la plus chargée du réseau. Le projet, fortement soutenu par le maire de la capitale, a reçu un avis favorable le 13 juin 2003 et les travaux ont été mené bon train.

Le samedi 16 décembre 2006, à 14 heures, les premières motrices CITADIS-402 ont été lancées sur la nouvelle ligne T3, entre le boulevard Victor (Pont du Garigliano – Rive Gauche) et la porte d'Ivry. Les Parisiens ont alors découvert ce qu'est un tramway moderne, soixante-neuf ans après la disparition du dernier convoi de l'ancien réseau, le 14 mars 1937. En ce premier jour, malgré une pluie battante, la foule s'est pressée pour monter dans les voitures. Bien qu'encore nouveau, il apparaît d'ores et déjà une impression favorable : le matériel, vaste, confortable et silencieux a remporté l'adhésion des premiers voyageurs. En 2012, la ligne sera prolongée de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle.

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La ligne T4

A l'autre bout de la capitale, la SNCF s'est à son tour lancée dans l'aventure du tramway mais sous une forme particulière : le tram-train. Il s'agissait d'améliorer la desserte de la ligne des Coquetiers entre Aulnay-sous-Bois et Bondy. La ligne, mise en service en 1875, était desservie par des trains classiques. Or, le développement de la banlieue est nécessitait une amélioration de la desserte. La SNCF décida de transformer entièrement les installations fixes pour la circulation de motrices de type tramways, construites par Siemens. Après plus de deux ansde travaux, la ligne est remise en service le 18 novembre 2006 sous l'indice T4. Son exploitation s'apparente encore à celle du chemin de fer mais avec une fréquence très attractive. Le matériel confortable a permis le renouveau de la ligne. C'est en quelque sorte le pendant, à l'est, de la ligne T2 qui assure un service du même type.

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Une nouvelle dynamique : vers un vrai réseau ?

En 2012, la ligne T1 sera prolongée de la Gare de Saint-Denis vers Genevilliers (Les Courtilles), sur 4,9 km ; la ligne T2 le sera à nouveau entre La Défense et le Pont de Bezons, sur 4,2 km. Enfin, la ligne T3 sera prolongée de la Porte d'Ivry à la Porte de la Chapelle. A cette occasion, elle sera scindée en deux services distincts ayant pour terminus la Porte de Vincennes.

Plusieurs projets sont à l'étude ou en voie de concrétisation. Les travaux de la ligne T7, entre Villejuif et Athis-Mons (11,2 km) ont débuté en 2009 ; ceux de la ligne T8 entre Epinay d'une part, Villetaneuse d'autre part, et Saint-Denis, seront lancés en 2010. Dans Paris, le prolongement de la ligne T3 de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle est en cours de réalisation.

En outre, la Ville de Paris a émis l'idée de construire une ligne de tramway desservant toutes les gares parisiennes en une sorte de boucle intérieure. Sur ce dernier point, c'est reprendre un projet déjà évoqué la la STCRP en 1925 et qui répondrait à un réel besoin.

Malheureusement, certains choix discutables ont été faits pour la construction de deux grandes radiales au sud et au nord de Paris. Ainsi, les futures ligne T5 (Saint-Denis - Garges-Sarcelles) et T6 (Châtillon - Viroflay) seront desservies par des trolleybus guidés, qu'il est convenu d'appeler : "tramway sur pneus" ! Cette technique coûteuse, quoique offrant des avantages sur des autobus classiques, n'atteint pas la même qualité de confort et de fiabilité que celle des tramways. En outre, il sera totalement impossible de relier les lignes au réseau de tramway pour mettre en place des troncs communs. Cette situation sera particulièrement dommageable à Saint-Denis où la ligne T5 aura son terminus au Marché, à l'endroit même où passent la ligne de tramway T1 ! Il sera difficile de constituer un véritable réseau en utilisant des moyens techniques différents.

Quoi qu'il en soit, le retour du tramway à Paris est d'une importance capitale : malgré la présence du métro, souvent surchargé, l'exploitation du réseau de surface ne peut être assurée d'une façon efficace par des autobus sur toutes les lignes. Ceux-ci devront, à terme, être affectés sur les lignes à faible ou moyen trafic, là où le tramway ne se justifie pas. Le tramway devra être progressivement développé en remplacement des autobus sur les lignes à fort trafic, tant en banlieue, qu'à l'intérieur même de la capitale.

Les Parisiens ne pourront en être que bénéficiaires.

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