Accueil | Musée & Collections | Amtuir | Histoire générale des transports | Métro de Paris | Tramways | Bus | Liens
Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx
|
|
| |
Accueil | Musée & Collections | Amtuir | Histoire générale des transports | Métro de Paris | Tramways | Bus | Liens |
|
|
Les tramways parisiens > Avant 1874 | 1874 - 1887 | 1887 - 1900 | 1900 - 1910 | 1910 - 1920 | 1921 - 1930 | 1930 - 1938 | 1992 - 20xx |
|
|
|||
|
|
1887-1900 : L'épanouissement de la traction mécanique |
|
||
|
|
|
|||
|
|
Cette nouvelle période de l'histoire des tramways parisiens voit le plein épanouissement de la traction mécanique, et aussi les débuts de la traction électrique : désormais, les nouvelles lignes concédées ne seront plus exploitées par traction animale. Depuis les premiers essais plus ou moins malheureux de machines à vapeur, l'opinion publique a nettement évolué : les progrès de la technique se font plus apparents et se manifesteront bientôt à Paris à l'Exposition Universelle de 1889. |
|
||
|
|
|
|||
|
|
Les Chemins de Fer Nogentais |
|
||
|
|
Jusqu'aux années 1880, tous les essais de traction mécanique entrepris à Paris avaient utilisé la vapeur. Pourtant, un ingénieur de Nantes, Louis Mekarski, avait mis au point autour de 1875 un moteur fonctionnant à l'air comprimé et l'avait expérimenté ans la banlieue est de Paris. Il obtint la concession des tramways de Nantes et mit en service en 1879 dans cette ville une première ligne exploitée par des automotrices à air comprimé. Le principe du système consiste à comprimer en usine l'air à 30 kg/cm2, à l'amener par des conduites souterraines jusqu'au terminus et à « charger » enfin des réservoirs situés sous le châssis des motrices. L'air comprimé est alors envoyé par l'intermédiaire d'un détendeur dans un cylindre où il entraîne un piston, comme dans une machine à vapeur. Les bons résultats obtenus à Nantes incitent Mekarski à demander la concession d'une ligne de la banlieue est, au départ de Vincennes. Le besoin de transport dans cette région est tel que Mekarski obtient rapidement l'autorisation d'utiliser son système. Il crée les Chemins de Fer Nogentais (CFN) qui mettent en exploitation le 21 août 1887 une ligne longue de 11,6km reliant Vincennes (château) à Ville-Evrard (asile). La ligne est exploitée par des automotrices à impériale ouverte, comportant une longue plateforme arrière et pouvant tirer une ou deux petites remorques. Le système de traction se révèle fonctionner parfaitement. Les automotrices sont chargées en air comprimé au passage devant le dépôt, situé à La Maltournée et la ligne des « Nogentais » assure dès 1888 un trafic de 632.000 voyageurs, chiffre qui a déjà doublé en 1890 avec 1.286.000 voyageurs. Ces résultats positifs entraînent bientôt l'extension du réseau nogentais. Les CFN mettent en exploitation en décembre 1888 un embranchement de Nogent à Bry-sur-Marne. En juillet 1892, ils prolongent leur ligne du château à la porte de Vincennes. Enfin, une ligne de rocade est créée en juillet 1892 entre La Maltournée et Rosny-sous-Bois, ce qui permet de rabattre les voyageurs sur la gare du Chemin de fer de l'Est. Le réseau à air comprimé ne s'étendra pas au-delà. |
|
||
|
|
|
|
||
|
|
Le Paris - Saint-Germain |
|
||
|
|
En construisant en 1878 le tramway à vapeur de Rueil à Marly-le-Roi, les promoteurs de l'entreprise envisageaient l'extension de leur ligne vers Paris. D'autre part, il semblait intéressant de prolonger également le tramway depuis Port-Marly jusqu'à Saint-Germain, afin d'obtenir une ligne allant de Paris à Saint-Germain, via Rueil. Le 13 juin 1889 est officialisée la concession des deux prolongements. La Compagnie du Tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG) signe le 11 septembre 1889 avec le Syndic des Tramways Nord une convention l'autorisant à emprunter ses voies entre le Pont de Neuilly et l'Etoile, moyennant le versement d’une redevance. La concession prévoit l'emploi de la machine sans foyer Francq sur le parcours de l'Etoile à Saint-Germain. Un nouveau dépôt est établi à Courbevoie : les machines Francq seront rechargées en vapeur dans ce dépôt, ce qui leur permettra de grimper en pleine charge la rampe de la Défense. A l'autre extrémité de la ligne, les machines seront rechargées au dépôt de Port-Marly afin de pouvoir monter la rampe de Saint-Germain. Mais M. Francq veut étendre l'utilisation de ses machines sans foyer. En prévision de l'arrivée prochaine des trains à vapeur sur la ligne de l'Etoile, il persuade les Tramways Nord d'abandonner sur cette ligne la traction animale. La substitution du mode de traction a lieu le 24 mai 1889 : la ligne A, Courbevoie - Etoile est désormais exploitée par des machines Francq tirant une longue remorque. Un an plus tard, le 16 mai 1890, la ligne Paris -Saint-Germain est mise en service : sa longueur atteint 18,2km. L'exploitation est assurée par de véritables trains, une machine Francq tirant deux voitures et un fourgon. Mais l'exploitation entraîne de nombreux déboires car Francq a surestimé les possibilités de ses machines. Devant cette situation, le PSG obtient l'autorisation de remplacer les machines Francq par des machines à foyer à trois essieux couplés, beaucoup plus puissantes. Ces nouvelles locomotives, construites à Blanc-Misseron, remplacent les machines Francq en août 1891 sur le parcours Saint-Germain - Courbevoie. |
|
||
|
|
Les automotrices Rowan |
|
||
|
|
Au moment où se monte l'Exposition universelle qui va révéler aux Parisiens les derniers progrès de la technique, la CGO donne une image déplorable de ses transports avec un réseau encore entièrement exploité par traction animale. Prudente, la compagnie ne veut pas engager ses capitaux dans une transformation aléatoire et préfère attendre les résultats des essais effectués ça et là par les nouvelles entreprises. La compagnie met en service trois automotrices à vapeur du type Rowan qui font le va-et-vient avenue Henri Martin sur une courte navette Trocadéro-Ceinture - Exposition, reliant la gare du Chemin de fer de Ceinture aux portes de l'Exposition du Trocadéro. Le véhicule comprend une chaudière verticale à l'avant, reposant sur un bogie, et un compartiment pour les voyageurs à l'arrière, monté sur un seul essieu ; la voiture ne comporte pas d'impériale. En raison de leur marche bruyante et du perpétuel dégagement de vapeur qui les accompagne. Les Rowan ne restèrent pas longtemps à Paris. Envoyées après la fermeture de l'Exposition sur la ligne Trocadéro - place Pigalle, elles durent bientôt en être reléguées en banlieue sur la ligne TPO, Auteuil - Boulogne où elles assureront le service de 1891 à 1900. Elles circuleront également sur les lignes TA, Louvre-Saint-Cloud (1896 - 1902) et TK, Louvre-Charenton-Créteil (1903 - 1913) où elles termineront leur carrière. |
|
||
|
|
Le funiculaire de Belleville |
|
||
|
|
A la fin des années 1880, tous les quartiers de Paris se trouvaient desservis par tramways, à l'exception de la Butte Montmartre et du quartier de Belleville dont le relief était particulièrement dur. La rampe de la rue de Belleville, qui atteignait par endroits 70 mm/m, excluait toute desserte par tramways. La seule liaison du quartier avec le centre était assurée par un omnibus de la CGO particulièrement lent. Cependant, le problème de la circulation sur les fortes rampes avait été résolu en Amérique avec la création du « cable-car» : les voitures s'accrochaient à volonté à un câble sans fin courant au fond d'un caniveau axial à la voie. Un ingénieur français, M. Fournier, proposa l'établissement d'un tramway funiculaire reliant la place de la République à l'Eglise de Belleville. La ligne fut concédée le 24 janvier 1889 à la Ville de Paris qui prit la construction à sa charge et rétrocéda l'exploitation à la Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville. Le funiculaire fut mis en service le 25 août 1891. Longue de 2 km, la ligne avait son terminus inférieur de la place de la République à l'entrée de la rue du Faubourg-du-Temple. Il suivait cette rue, puis la rue de Belleville et s'arrêtait devant l'église. La voie unique était à l'écartement d'un mètre, avec cinq évitements permettant aux voitures de se croiser. Le câble, courant au fond du caniveau, était mû par une machine à vapeur située au dépôt, 101, rue de Belleville. La ligne était exploitée à l'origine par des petites voitures de 22 places se succédant toutes les cinq minutes. En raison de la clientèle populaire du quartier, le funiculaire était à classe unique, disposition exceptionnelle à Paris. Les tarifs avaient été fixés à un taux très bas, 10 centimes; tôt le matin et tard le soir existaient des services ouvriers à 5 centimes. |
|
||
|
|
Les débuts de la traction électrique : les tramways à
accumulateurs |
|
||
|
|
C'est aux deux grandes compagnies de banlieue TPDS et CGPT que l'on doit l'essentiel du développement de la traction électrique sur les tramways parisiens antérieurement à 1900. Ces deux entreprises se sont rendues compte depuis longtemps que la traction animale est ruineuse et qu'il faut utiliser un autre mode de traction. La traction électrique a fait une apparition remarquée à l'étranger, notamment en Allemagne et aux U.S.A. En France, un tramway électrique roule depuis 1890 à Clermont-Ferrand. Or, le fil aérien est prohibé dans Paris : s'il n'est pas possible d'amener le courant électrique au véhicule, celui-ci doit le produire lui-même. C'est la conclusion de la TPDS : l'électricité apparaîtra tout d'abord sur les tramways avec les accumulateurs. Les voitures transportent avec elles leur propre source d'énergie. En septembre 1888, les Tramways Nord avaient mis à l'essai un tramway à accumulateurs entre la Porte Maillot et l'Etoile. Il s'agissait d'une ancienne voiture de tramways à chevaux sous laquelle on avait placé une batterie d'accumulateurs. La « voiture électrique » circula dans des conditions satisfaisantes jusqu'en janvier 1889. A la suite de ces essais, la TPDS fut autorisée à appliquer la traction électrique par accumulateurs sur ses lignes de Saint-Denis à partir d'avril 1892. Les automotrices comportaient une batterie d'accumulateurs dits « à charge lente » : la charge des batteries demandant plusieurs heures, les voitures rentraient au dépôt de Saint-Denis, sur la route de Gonesse, à chaque voyage pour échanger leur batterie usée contre une batterie neuve. Ces nouvelles automotrices n'étaient pas réversibles : elles comportaient à l'avant un poste de conduite unique. Arrivées aux terminus, elles tournaient au moyen d'un triangle ou d'une plaque tournante. Pourtant, ce premier essai ne fut pas très brillant ! Les accumulateurs, placés sous les banquettes, dégageaient des vapeurs acides fort désagréables, envoyaient des projections sur les voyageurs et l'hiver, quand les fenêtres étaient fermées, l'atmosphère devenait irrespirable... Mais on allait maintenant à Saint-Denis en 55 minutes au lieu d'une heure et demie, et le tramway montait la rampe de l'avenue de Saint-Ouen nettement plus vite que l'homme au pas ! |
|
||
|
|
Le Paris - Arpajon |
|
||
|
|
Dès la fin des années 1870, divers producteurs agricoles de la grande banlieue sud s'intéressent à la création d'un chemin de fer sur route destiné au transport des produits maraîchers aux Halles centrales de Paris. Les tracés possibles de ce chemin de fer sont mis à l'étude et, en janvier 1881, est arrêté le plan de la ligne qui devra relier Arpajon à la Porte d'Orléans et gagner finalement les Halles. Après de longues délibérations, la Société du Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon (PA) est constituée et le décret du 7 février concéda au PA une ligne de tramway à traction mécanique, longue de 25 km, reliant la Porte d'Orléans à Arpajon. La compagnie était autorisée à utiliser les voies CGO pour amener ses trains de voyageurs jusqu'à l'Odéon (rue de Médicis) et ses trains de marchandises, la nuit, jusqu'aux Halles. La ligne fut mise en service le 25 mars 1893 entre la porte d'Orléans et Antony, où elle était établie en accotement de la route d'Orléans, le 15 août 1893 entre Antony et Longjumeau, suivant un itinéraire sinueux qui desservait les bourgs de Wissous, Morangis, Chilly-Mazarin, et le 1er mai 1894 enfin entre Longjumeau et Arpajon. Pour cette ligne de grande banlieue voyant circuler de lourds trains de marchandises, la traction était assurée par des machines à vapeur bicabines, comportant un poste de conduite à chaque extrémité. Les trains de voyageurs étaient constitués de petites remorques à essieux parallèles, aux plateformes extrêmes ouvertes, dont le nombre variait suivant les heures de la journée jusqu'à atteindre six. A l'intérieur de Paris, il n'était pas question de faire circuler des locomotives à vapeur : la longueur des convois étant limitée dans Paris à 35 mètres, les trains arrivant à la porte d'Orléans et comportant plus de quatre voitures, étaient acheminés en deux tronçons jusqu'à l'Odéon par les locomotives Mékarski. Pour le service maraîcher des Halles, commencé le 30 octobre 1894, la traction par locomotives à foyer avait été tolérée mais les trains de marchandises ne devaient circuler intra-muros qu'entre une heure et quatre heures du matin. L'Arpajonnais connut tout de suite un important trafic, avec 924.000 voyageurs en 1894. |
|
||
|
|
Les Tramways de Saint-Maur |
|
||
|
|
Parmi les communes onn encore desservies par traùways, se trouve Saint-Maur, enserrée dans une boucle de la Marne, qui n'a pas tenté les anciennes compagnies. Mais la commune veut une ligne de tramways lui permettant d'atteindre le centre de la Capitale et demande le prolongement de la ligne Louvre - Charenton de la CGO. Mais cette dernière n'a aucune envie de construire dans cette banlieue pavillonnaire un prolongement dont le succès semble très aléatoire. Sur la requête de la commune puis du Département, l'Etat finit par concéder au Département, par décret du 28 avril 1892, une ligne intérieure à Saint-Maur longue de 8,6 km, reliant le Pont de Charenton, terminus de la CGO, à la Varenne-Saint-Hilaire. Le Département rétrocède cette ligne à une nouvelle entreprise, la Compagnie des Tramways de Saint-Maur-des-Fossés (TSM). Pour cette nouvelle ligne, les TSM prennent modèle sur les Chemins de Fer Nogentais et adoptent la traction par air comprimé. La ligne est mise en service le 1er mars 1894 avec des automotrices à impériale ouverte que l'on recharge en air comprimé au dépôt de Saint-Maur. Les débuts ne sont pas encourageants car la ligne n'assure qu'une desserte locale et, dans une certaine mesure, un rabattement à Charenton sur la ligne CGO du Louvre. En 1894, le tramway ne transporte que 525.000 voyageurs. Les TSM établissent pourtant deux nouvelles lignes, Saint-Maur - Vincennes, en 1895-1897, et Joinville -Champigny qui constitue un embranchement de la précédente, en 1899. Sur l'ensemble du réseau, les circulations ont lieu à la fréquence d'une demi-heure. Mais le manque de trafic rend le bilan financier déficitaire.. |
|
||
|
|
Le développement de la traction à air comprimé
sur le réseau CGO |
|
||
|
|
Parmi les lignes concédées à la CGO en 1893 se trouvait la longue ligne urbaine TAD, Cours de Vincennes - Saint-Augustin. Cette ligne traversait à l'est de Paris du nord au sud, au flanc des hauteurs de Belleville et des Buttes Chaumont. Le profil difficile dans la partie est excluait l'emploi des voitures à chevaux. La traction mécanique devenant indispensable, la CGO utilisa la traction à air comprimé. La ligne fut rapidement construite et, dès le 7 août 1894, la CGO mit à l'essai des automotrices Mékarski sur la partie accidentée du trajet, entre le Cours de Vincennes et le boulevard de la Villette. Pour faire face au mouvement important des voyageurs, on n'hésita pas à atteler aux motrices, à partir du 25 mai 1895, une remorque (ancienne voiture à chevaux aménagée). Exploitée de façon rationnelle, la ligne verra régulièrement croître son trafic, elle deviendra l'une des plus importantes du réseau. En août 1894, l'exploitation de la ligne TA, Louvre - Saint-Cloud, est également assurée par des locomotives Mékarski remorquant deux ou trois voitures ; l'année suivante, la ligne TAB, Louvre - Versailles, est exploitée de la même façon. |
|
||
|
|
Les tramways à plots de Romainville |
|
||
|
|
Jusqu'alors, la banlieue est de Paris se trouvait déshéritée en matière de transports car son relief difficile rendait impossible la circulation des tramways à chevaux. La mise au point de la traction mécanique semble lever cette difficulté. Dès 1891 est présenté un avant-projet de tramway entre la place de la République et Romainville, par la place Gambetta et la porte des Lilas. La ligne est concédée le 4 avril 1895 à M. Claret auquel se substitue la Compagnie du Tramway de Paris à Romainville. Le profil difficile de la ligne exigeait la traction mécanique ou électrique : on utilisa le système des « plots » ou contacts superficiels que M. Claret avait déjà expérimenté en 1894 à Lyon : dans l'axe de la voie et sur toute la longueur du parcours, se trouvaient placés des plots métalliques, distants de 2,50 mètres et dépassant de 5 millimètres le niveau de la chaussée, sur lesquels les motrices venaient prendre leur courant au moyen d'un long frotteur. Ces plots étaient reliés électriquement par groupes de quarante à des « armoires de distribution » situées sous la chaussée ; ils n'étaient mis sous tension (en principe tout au moins) qu'au moment du passage de la voiture grâce à un système complexe imaginé par M. Claret. La ligne fut mise en exploitation le 1er juin 1896. Le parc de matériel comprenait 20 motrices à impériale couverte et sens unique de circulation. L'installation du tramway dans les quartiers est de Paris montrait aux Parisiens étonnés les possibilités de l'électricité. Munies de deux « électromoteurs », suivant l'expression de l'époque, de 20 CV, les voitures démarraient dans les rampes les plus dures. Mais l'installation péchait par la complexité de son système de distribution et l'exploitation connut de nombreux déboires. Malgré ces difficultés, le tramway de Romainville put faire face à un trafic important dès sa mise en service. Au cours des sept premiers mois de fonctionnement, en 1896, il transportait déjà 2.999.000 voyageurs.
|
|
||
|
|
L'apparition des tramways à trolley en banlieue |
|
||
|
|
Vers la fin du siècle, les ennuis causés par la traction mécanique semblent indiquer que l'avenir est à la traction électrique. Mais les difficultés rencontrées avec les tramways à accumulateurs ou à plots montrent que le problème de l'alimentation en énergie électrique n'a pas encore été résolu de façon satisfaisante. Dans plusieurs villes de province, on utilise déjà le trolley pour capter le courant sur un fil aérien, avec d'excellents résultats. Ce mode de traction va être essayé en banlieue et s'étendra peu à peu autour de Paris. Malheureusement, à l'intérieur de la Capitale, le fil aérien est proscrit pour des raisons d'esthétique. Le fil aérien va donc faire son apparition d'abord en banlieue, puis se rapprocher petit à petit de Paris. On assiste à l'électrification de certaines lignes existantes : la première transformation concerne la ligne Le Raincy - Montfermeil, créée en 1890 en traction à vapeur pour relier le village de Montfermeil à la gare du Raincy. La ligne, appartenant à une compagnie privée, est électrifiée en 1895. En 1897, au nord de Paris, une nouvelle entreprise met en service un tramway Montmorency -Saint-Gratien destiné à rabattre les habitants de ces deux communes vers la gare d'Enghien. La ligne, établie à voie métrique, est exploitée par traction électrique à trolley. Durant les années 1890, les trois anciennes compagnies cherchent à moderniser leur réseau car la plupart de leurs lignes font toujours appel à la traction animale. La TPDS, décide la suppression totale de la traction animale sur son réseau. La compagnie s'oriente vers la traction électrique, mais l'interdiction du fil aérien dans Paris la conduit à essayer ce mode de traction sur deux petites lignes desservant Pantin et Le Prés-Saint-Gervais, dont elle établit les plans dès 1892. Les deux lignes sont mises en service en juillet et décembre 1897. La TPDS amène pour la première fois le fil aérien aux portes de Paris. Il reste alors à franchir les Fortifications pour installer la ligne aérienne dans Paris : ce sera chose faite l'année suivante.
|
|
||
|
|
Le tramway à caniveau souterrain |
|
||
|
|
Depuis sa réorganisation, le réseau CGPT était resté entièrement à traction animale. La CGPT décide de moderniser son réseau en choisissant d'emblée les deux seuls systèmes de traction qui devaient s'imposer sur les tramways : la prise de courant sur fil aérien et en caniveau souterrain. Dès 1896, des démarches sont engagées par la CGPT auprès du Conseil Municipal de Paris pour obtenir l'autorisation d'installer le fil aérien sur une partie du trajet intra-muros de la ligne de Charenton à la Bastille. La compagnie propose de limiter l'emploi de la ligne aérienne aux grandes artères et de construire la prise de courant souterraine à la traversée des places. L'électrification de la ligne est réalisée par la Compagnie Thomson Houston. Dans l'avenue Daumesnil, le fil aérien est suspendu à des poteaux ouvragés placés entre les deux voies, dans l'axe de la chaussée. A la traversée de la place Daumesnil, de la rue de Lyon et de la place de la Bastille, le fil aérien est interrompu et les motrices prennent leur courant sur deux rails situés au fond d'un caniveau axial à la voie ; la captation du courant s'effectue alors au moyen d'une « charrue », sorte de frotteur que l'on descend au début des sections équipées en caniveau et qu'on remonte à la reprise du fil aérien. Les motrices, sans impériale, sont montées sur un truck Thomson et comportent une caisse à plateformes extrêmes avec accès dans l'angle. Ces voitures sont bidirectionnelles, elles sont équipées d'un poste de conduite à chaque extrémité, disposition qui sera désormais adoptée par tous les tramways électriques. La ligne est ouverte à l'exploitation le 9 novembre 1898 et connaît immédiatement un grand succès. Pour faire face à cet afflux de voyageurs, on ajoute aux motrices une petite remorque ouverte dès l'été 1899. Cette ligne de tramway servira de modèle à toutes celles qui seront construites ultérieurement. |
|
||
|
|
Les hésitations de la CGO |
|
||
|
|
Alors que toutes les compagnies se tournent maintenant vers la traction électrique, la CGO suit une voie différente : son réseau reste en grande partie exploité par des voitures à chevaux. L'effectif de la cavalerie augmente même dans les années 1890. Il est difficile de transformer rapidement une exploitation de cette importance. Mais l'Exposition de 1900 approche et l'image que donne la CGO de son réseau est déplorable. La traction électrique est totalement absente, la traction à vapeur ne comprend que quelques automotrices Rowan bruyantes et la traction mécanique se limite aux automotrices Mékarski de la ligne Cours de Vincennes - Saint-Augustin et aux locomotives du même type qui tirent les voitures de Versailles et de Saint-Cloud. La compagnie envisage donc la modernisation de quelques-unes de ses lignes les plus importantes pour pouvoir faire face à l'Exposition de 1900. Faute de pouvoir utiliser la traction électrique, elle décide d'appliquer la traction à vapeur sur deux grandes radiales. En 1897, elle met en service pour une grosse série de véhicules à vapeur : 60 automotrices Serpollet équipent d'abord la ligne TI, Cimetière Saint-Ouen - Bastille, puis la ligne TQ, Porte d'Ivry - Les Halles. Les automotrices Erpollet seront suivies en 1899 par cinquante automotrices à vapeur Purrey, à impériale et trente-six motrices Purrey sans impériale. |
|
||
|
|
Le bilan à la fin du siècle |
|
||
|
|
A la fin des années 1890, Paris et sa banlieue sont desservis par neuf compagnies de tramways, l'une d'elles, la CGO, exploitant également un important réseau d'omnibus :
Pour ce qui est du mode de traction, l'emploi de l'électricité donne de bons résultats mais les systèmes utilisés, accumulateurs ou contacts superficiels, compliquent l'exploitation au point de masquer les avantages de l'électricité. En revanche, l'utilisation de la vapeur à foyer donne les meilleurs bilans : la puissance de la machine permet de remorquer des convois lourds et par conséquent de disposer d'une grande capacité de transport. |
|
||
