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Tramways et autobus : deux réseaux
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La Grande Guerre et la suppression des autobus |
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Le 1er août 1914, à 17 heures, les
machinistes reçoivent l’ordre de regagner leurs dépôts respectifs : 1.045
voitures sont réquisitionnées par l’Armée. Elles partent le lendemain
pour assurer le transport des troupes vers le front.
Toutes les lignes desservies par autobus sont supprimées le jour même
: les transports parisiens sont brutalement désorganisés.
Malgré les restrictions, l'important réseau de tramways et les dix lignes
de Métro assurent un service efficace grâce à l’embauche de main d’oeuvre
féminine.
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Un nouvel autobus : le type "H" |
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Afin de pallier les suppressions des
lignes, la CGO demande en 1916 l’autorisation de rétablir des autobus
sur quelques itinéraires essentiels.
Elle fait alors construire un nouvel autobus dérivé du modèle PB2 : le
Schneider type H. Ce nouvel autobus est mis en service le 1er juin 1916
sur la ligne E, Madeleine - Bastille, suivie, le 1er août par la ligne
AI, Saint Lazare - Saint Michel.
Le H comporte une caisse modernisée avec de grandes baies. Il reste monté
sur des essieux à bandages de caoutchouc pleins au roulement inconfortable.
La distinction entre première et deuxième classe est maintenue.
A la fin de la Grande Guerre, la CGO récupère un certain nombre de châssis
PB2 afin d’accélérer la reconstruction de son parc : fin 1920, 38 lignes
utilisant environ 735 autobus Schneider H sont exploitées en complément
d'une centaine de lignes de tramways.
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La remise en service du réseau routier |
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Après la guerre, la remise en service
progressive des autobus permet d’étoffer le réseau, qui prend alors la
configuration qu’il conservera jusqu’en 1930 : les autobus desservent
des itinéraires où la construction des tramways n’est pas autorisée (Opéra,
Champs-Elysées, Palais Royal, Grands Boulevards) ou, à l’inverse sur des
lignes dont le trafic ne justifie pas l’utilisation des tramways.
Au 31 décembre 1920, la CGO et toutes les compagnies de tramways cessent
définitivement leurs activités : les transports de surface, tramways
et autobus, sont unifiés sous l’égide d’une seule compagnie, la Société
des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP).
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La modernisation et le développement des réseaux |
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Le 1er janvier 1921, la Société des
Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) reprend l'exploitation
de la quasi totalité des réseaux de tramways et d'autobus. Le métro reste
encore exploité indépendamment.
Le nouvel exploitant entreprend un important programme de modernisation
et d’amélioration des réseaux.
Les tramways (115 lignes), dont le parc, hérité des anciennes compagnies,
est très hétéroclite et les voies médiocres, voient leur exploitation
rationalisée et les installations fixes reconstruites sur une grande partie
des itinéraires. Ils forment l’ossature de base du réseau de surface de
la région parisienne avec 650 millions d’usagers transportés en 1921.
Sur le réseau routier, la STCRP commande dans un premier temps des autobus
de type H afin de créer de nouvelles lignes et de renforcer le service.
Jusqu’en 1926, 1.269 autobus H sont construits.
En 1922 un nouvel autobus à trois essieux pouvant transporter 48
voyageurs est mis au point : le type H6. Les premières voitures sont mises
en service sur les lignes E, "Madeleine-Bastille" et AK, "Gare
St. Lazare-Gare de Lyon" à partir de mai 1923. 51 voitures de ce
type seront construites.
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L'apparition des autobus en banlieue et les autobus express |
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Afin d’améliorer la desserte de la banlieue
parisienne, la STCRP établit un programme de liaisons complémentaires
aux lignes de tramways. Le 14 mai 1922, la première ligne d’autobus de
banlieue est mise en service (ligne EA, Le Bourget Mairie - Drancy place
d’Armes). De 1922 à 1934, 43 lignes routières de banlieue seront créées.
La STCRP étudie des autobus à petit gabarit destinés à une exploitation
à un seul agent pour les petites lignes. 30 exemplaires, dits « bus
express » (Renault KX1 et Somua MAT2)
sont construits et mis en service en septembre 1924. Ces autobus,
sont les premiers équipés de pneumatiques.
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L'équipement des autobus en pneumatiques |
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En 1926, la STCRP possède, en plus de
ses 3.000 tramways, 1.300 autobus de type H et H6 ainsi qu’une trentaine
d’autobus « express ».
Afin de moderniser son parc, une commande est passée aux Usines
Renault portant sur un nouveau châssis surbaissé, le type PN, sur lequel
est montée une caisse de 39 ou 40 places. L’aspect du véhicule reste très
voisin de celui du type H.
Les 47 premières voitures sont équipées de roues à bandage plein. Devant
les récriminations des parisiens, la STCRP se tourne définitivement vers
les pneumatiques qui équipent dès lors tous les nouveaux autobus ainsi
que les H et H6 (le dernier autobus à bandages roulera en 1932).
Dans le même esprit que celui de la mise en service des autobus express,
la STCRP commande 23 voitures à petit gabarit et classe unique, les RENAULT
PY, destinés à la desserte des lignes de banlieue à partir de 1927.
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Tramways et autobus : deux réseaux complémentaires à
Paris |
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En 1929, la STCRP possède un réseau
d’autobus et de tramways modernisé.
D'importants projets de développement des tramways sont à l’étude, l’autobus
étant considéré comme un moyen de transport complémentaire. De grandes
lignes radiales de tramways avec possibilité de services directs sont
prévues. Les autobus remplaceront les tramways sur les lignes à faible
trafic. La conception des lignes de rabattement sur les axes lourds afin
d'améliorer la complémentarité des réseaux (tramways et métro) apparaît
également.
Malheureusement, la politique pro-routière des pouvoirs publics modifie
radicalement l’équilibre d’exploitation alors existant : les tramways,
considérés abusivement comme une gêne au développement de l’automobile
individuelle, verront leur importance décliner au profit de l’autobus.
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Plan du réseau en 1927 (cliquer sur l'image) |
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