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La baisse du trafic et les efforts
de reprise |
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La situation du réseau routier |
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La dégradation constatée dans les années
1950 se confirme avec le développement croissant de la circulation automobile.
Le parc routier est encore constitué de prés de 40% de voitures construites
avant la guerre qui ne peuvent transporter les Parisiens dans de bonnes
conditions.
Le contraste avec les réseaux urbains suisse ou allemands, qui disposent
de tramways articulés modernes d’une capacité de 150 personnes, est saisissant
!
Dans un contexte difficile, la RATP engage un programme important de modernisation.
Il s’agit de réformer rapidement les autobus à plate-forme arrière, de
supprimer les receveurs et d’améliorer la qualité du service dans Paris
et en banlieue.
Malgré un effort de modernisation soutenu et l'adaptation du réseau en
banlieue, le trafic voyageurs des années 1961 à 1970 chute de façon constante
:
- 1961 : 1.541 km de lignes et 852 millions de voyageurs ;
- 1965 : 1.692 km de lignes et 751 millions de voyageurs ;
- 1970 : 1.709 km de lignes et 528 millions de voyageurs.
En dix ans, pour une augmentation de 11% du kilométrage de lignes, le
trafic diminue de 38% !
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Les zones bleues et les couloirs
pour autobus |
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A la fin des années cinquante, de premiers
essais timides de limitation de la circulation se traduisent par la mise
en place des zones bleues (stationnement à durée limitée). Afin de desservir
ces zones particulières, la RATP met en en place un service spécial
de deux lignes indicées "A" et "B" qui cirulaient
dans les quartiers concernés par ces zones de stationnement limité. Elles
avaient pour but d'encourager les automobilistes à garer leur véhicules
hors de ces zones et à emprunter les autobus. Après des essais mitigés
avec des Chausson APVU1, en 1957, la RATP relance l'affaire et commande
une série limitée de petites voitures Verney de type RU qui sont peints
en bleu. Devant le peu de succès de ces service qui sont abandonnés en
1964 et les RU sont affectés aux lignes 46 et 82 où ils circuleront jusqu'en
1970.
Ce n'est qu'en 1964, afin d’améliorer la vitesse commerciale des autobus,
que la RATP propose de réserver une part de la voirie aux autobus. Un
plan ambitieux de couloirs pour autobus sur plusieurs artères de la capitale
et quelques communes de banlieue est présenté.
Le 15 janvier 1964, le premier couloir pour autobus est mis en service
sur le quai du Louvre, desservi par douze lignes importantes. Le 15 juin
1966, le premier couloir à contresens est mis en service sur l’ancien
pont de l’Alma.
Les résultats encourageants de cette expérience montrent à quel point
une priorité pour les transports est nécessaire : de 1964 à 1970, 26 kilomètres
de voies réservés sont mis en service dans Paris et en banlieue.
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La modernisation des installations
fixes |
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Un programme important de modernisation
des installations fixes de terminus est entamé dès la fin des années 50.
En septembre 1964, le terminus de la Porte d’Orléans est partiellement
réaménagé. En décembre de la même année, la totalité du terminus du Pont
de Sèvres est reconstruit.
De même, les dépôts d’autobus sont modernisés et de nouvelles installations
construites afin d’accueillir le nouveau matériel roulant (dépôts de Gonesse
mis en service le 1er juillet 1965, Pleyel en 1968, Thiais
et Fontenay-aux-Roses, en 1969).
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La réduction des services |
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Paradoxalement, le trafic continue à
diminuer. Afin de limiter les coûts d’exploitation, la RATP procède à
des restrictions de services :
- le 1er août 1966, les services du dimanche et jours fériés
sont supprimés sur 36 lignes et 7 tronçons de lignes intra
muros ;
- le 15 juillet 1969, 9 lignes intra
muros voient leur trajet réduit.
Ces réductions, qui ne résolvent pas le déficit d’exploitation, accentue
la chute du trafic. Malgré les plaintes des usagers, les services supprimés
ne sont pas remis en exploitation.
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La modernisation du matériel
roulant : l'autobus standard |
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Dès 1959, la RATP étudie un nouvel autobus
standard pouvant être exploité à un ou deux agents ; il doit être généralisé
sur le réseau routier.
En 1962, trois prototypes sont fournis par SAVIEM, Berliet et Verney :
ils sont mis en service sur plusieurs lignes du réseau la même année.
A la suite des différents essais, la RATP commande en 1964, 600 voitures
(300 SAVIEM SC10 et 300 BERLIET PCMR) dont 424 pour le service à un agent.
Les 58 premières voitures sont livrées à l’été de 1965 et mises en service
en octobre sur la ligne 137 (Pte. de Clignancourt - Villeneuve-la-Garenne).
Ces voitures arborent une nouvelle livrée rouge, blanche et grise tranchant
nettement sur l’ancien vert et crème, dont l’abandon est alors envisagé.
Cependant, la nouvelle couleur est critiquée, car elle déroute les Parisiens.
La RATP adopte alors une nouvelle découpe basée sur le vert, blanc et
gris.
Ces nouveaux autobus permettent une modernisation rapide du réseau. Entre
1965 et 1970, prés de 1.650 voitures standard, PCMR et SC10, sont mises
en service.
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La modernisation du matériel
roulant : l'autobus à gabarit réduit |
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La circulation automobile dans Paris
devenant de plus en plus dense, les autobus parisiens, malgré les couloirs
réservés, circulent difficilement.
En 1961, une série de 60 autobus Verney à gabarit réduit, les «autobus
bleus», est mise en service sur deux lignes à tarification spéciale unique
de 50 centimes, afin de desservir la zone bleue (essai qui se poursuit
jusqu’en 1965).
Puis, en 1963, la RATP, dans le but d’améliorer la vitesse commerciale,
étudie un autobus à gabarit réduit censé se «faufiler» dans les encombrements.
En 1966, la Régie commande à Berliet
560 voitures de type PGR. Ces autobus ont une longueur de 9 mètres
et une largeur réduite à 2,25 mètres. Elles sont exclusivement destinées
à l’exploitation à un agent.
Le 29 novembre 1968, la ligne 29, Gare St. Lazare - Pte. de Montempoivre,
reçoit les vingt-quatre premières voitures de ce type.
Malgré leur inconfort, leur faible capacité et l’absence d’avantages dans
les encombrements, la RATP équipe plus de vingt-cinq lignes de ces voitures.
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La modernisation du matériel
roulant : l'autobus à impériale |
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Depuis 1911, Paris n’avait plus vu rouler
d’autobus à impériale. Or, afin d’améliorer la capacité de
ses autobus, la RATP tente l’expérience d’un autobus moderne à deux étages
permettant de transporter 100 personnes. Un prototype construit par Berliet
(type PCMR-E), est mis en service en 1966.
Une commande de vingt-cinq voitures est passée. La mise en service de
la première voiture de série est effective le 19 juin 1968 sur la ligne
94, Gare Montparnasse - Levallois. Le 17 février 1969, la ligne 53, Opéra
- Pte. d’Asnières, est à son tour équipée de ce modèle.
Peu adapté à la structure du réseau parisien, cet autobus à impériale
ne donne pas satisfaction : cette expérience s'achève en 1977 lors du
retrait de ce matériel.
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La modernisation du matériel
roulant : la réforme des autobus à plate-forme |
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En 1961, 900 voitures à plate-forme,
construites entre 1932 et 1938 circulent encore sur le réseau routier.
Leur conception datant du début du siècle, leur confort frustre, leur
capacité limitée à 50 places, leur coût d’exploitation élevé ne répondent
plus aux besoins d’une exploitation efficace. De plus en plus pénibles
à supporter, ces véhicules contribuent fortement à
la baisse du trafic.
L’arrivée des autobus SAVIEM et BERLIET permet la réforme rapide
de ces voitures obsolètes. Chaque année, plusieurs lignes reçoivent ce
matériel moderne. Alors qu’en 1965, 30% du parc est encore composés des
autobus à plate-forme, ils ne représentent plus que 0,7% du matériel au
31 décembre 1970.
Leur réforme définitive intervient le 22 janvier 1971 avec le retrait
des dernières voitures de la ligne 21 (Gare St. Lazare - Pte. de Gentilly).
Une page de l'histoire des transports parisiens est définitivement
tournée. Ils laisseront un souvenir nostalgique de leur silhouette caractéristique.
Ils ont malgré tout, fait partie de Paris.
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