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La suppression des tramways et le tout-autobus |
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Le changement de politique |
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Au 1er janvier 1930, la STCRP exploite
le réseau suivant :
- 120 lignes de tramways desservies par 3.183 voitures
(motrices et remorques) et transportant 676,5 millions de voyageurs
;
- 105 lignes d’autobus desservies par 1.710 voitures
et transportant 366 millions de voyageurs.
Le développement encore limité de la circulation automobile fait apparaître
les premiers problèmes d’encombrement dans certains secteurs (Opéra, Saint-Lazare,
Madeleine, rues Lafayette et Saint- Denis).
Au mépris des règlements, les automobiles encombrent les chaussées dans
la plus parfaite indifférence générale. Le tramway en est la première
victime : il est considéré rapidement comme source de blocage, empêchant
les automobiles individuelles de circuler. Cette situation est renforcée
par une campagne de presse haîneuse et sans doute orchestrée
en sous-mains par des intérêts peu favorables à l'industrie
ferroviaire.
Cette situation est d'autant plus absurde que les tramways transportent
chaque année près de 700 millions de voyageurs - soit un
trafic du même ordre que celui du métro - et que la modenisation
du réseau est en cours.
C'est dans cet état d'esprit que le Département de la Seine élabore
un projet de remplacement des tramways par des autobus. Tout d'abord limité
aux lignes intra-muros, ce plan sera étendu en 1932 à l'ensemble
du réseau ferré qui sera alors condamné.
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Les nouveaux autobus : une commande
massive |
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En 1930, le réseau routier est exploité
par de petits autobus H et PN de 38 à 40 places et le remplacement des
tramways de grande capacité par ces voitures n'est pas envisageable.
La STCRP et Renault mettent à l’étude
un nouveau véhicule à plate-forme arrière pouvant transporter 50
personnes. Une caisse entièrement fermée, de capacité semblable, pour
le service à un agent, est également étudiée. 420 voitures de type TN4A
sont mises en service en 1931 (150 TN4A1 à un agent et 270 TN4A2 à deux
agents). Mais ce modèle s’avère techniquement fragile.
Une nouveau modèle, plus puissant, le TN6A, est construit : 1.020 autobus
de ce type sont mis en service en 1932.
La même année, les pouvoirs publics prennent l'inconcevable décision de
supprimer la totalité du réseau de tramways. La STCRP doit procéder à
des commandes massives d’autobus.
250 châssis équipés d’un moteur à six cylindres, le TN6C, sont livrés
à partir de 1934. En même temps, Renault ne pouvant assumer la totalité
de la production, la STCRP commande à Panhard 115 châssis de type K63A
et B livrés en 1934 et 1935.
Au rythme de la suppression rapide des tramways, la STCRP réceptionne
50 nouveaux châssis TN4C et 285 châssis TN4F. A partir de 1936, afin de
remplacer les derniers tramways et de procéder à la réforme des anciens
modèles H et H6, la STCRP commande des châssis plus modernes à Renault
(970 châssis TN4H) et à Panhard (220 châssis K63 C et D).
Ces nouveaux autobus sont équipés de trois types de caisse :
- une caisse plate-forme arrière ouverte pour les lignes parisiennes
(330 TN4HP et 120 K63C et D Paris) ;
- une caisse à plate-forme arrière vestibulée à
entrée latérale pour les lignes de banlieue (487 TN4H-Bla
et 100 K63D Banlieue) ;
- une caisse à plate-forme arrière vestibulée à
entrée arrière pour les lignes de banlieue (153 TN4H-Bar).
Ils sont livrés de 1936 à 1938, année du retrait définitif des derniers
autobus H et H6.
Après la suppression du dernier tramway parisien, le 15 août 1938 sur
la ligne 112, le Raincy-Montfermeil, la STCRP exploite le premier grand
réseau tout autobus du monde avec 176 lignes desservies par plus de 3.500
autobus.
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Plan du réseau en avril 1938 |
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Une numérotation de lignes
compliquée |
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Durant cette période, la numérotation
des lignes d’autobus se complique singulièrement. La STCRP retient dans
un premier temps les principes suivants :
- les lignes originellement exploitées par autobus
conservent leurs indices à lettres (lignes A à Z, AA à AZ,
BA à BN, EA à EZ, FA à FD) ;
- les lignes de tramways supprimées entre 1929 et 1933
sont remplacées par des autobus comportant un double
indice : l’ancien indice à chiffres des tramways et le nouvel
indice à lettres des autobus. Ainsi, la ligne 15 de tramways
est remplacée par la ligne BO/15 d’autobus
le 7 mars 1930 ;
- les nouvelles lignes d’autobus qui sont créées durant
cette période sont indicées comme par le passé par des
lettres : ainsi la ligne CB, Porte de Champerret -
Porte d’Orléans, créée le 29 février 1932.
Dans un deuxième temps, les doubles indices seront supprimés et remplacés
par le nouvel indice à lettres. Ainsi, la ligne BP/16 deviendra la ligne
BP dès le 15 septembre 1930.
Enfin, devant l’absurdité du système - il devenait irrationnel de créer
des lignes DH, DI, DJ, etc ... - la STCRP applique le système suivant
à partir de 1934 :
- les lignes originellement en autobus avant la suppression
des tramways ou créées en autobus entre 1930 et 1934
conservent leurs indices à lettres ;
- les nouvelles lignes créées en autobus sont affectées
d’un indice à lettres, telle la ligne FP, Le Plessis Robinson
-Porte d’Orléans, créée le 17 septembre 1934 ;
- les lignes d’autobus provenant de l’ancien réseau
de tramways reprennent leur indice à chiffres : ainsi, la ligne
BP reprend l’indice 16, à compter
du 1er octobre 1934 ;
- les lignes de tramways remplacées par autobus à partir
de 1934 conservent leurs indices à chiffres.
On peut se demander finalement si le Parisien a réussi à se retrouver
dans cette aimable pagaille de lettres et de chiffres !
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Les autobus réquisitionnés |
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Le réseau routier ne reste pas longtemps
intact. La situation internationale de l'époque sera fatale pour les autobus
parisiens : L'Allemagne envahit la Pologne en août 1939 !
Les 23 août et 2 septembre 1939, 1.450 autobus sont réquisitionnés par
l’Armée pour les transports des troupes vers le front.
En novembre 1939, la STCRP n’exploite plus que 107 lignes, avec 1.350
voitures. L’essentiel de ces autobus roulent en banlieue ; Paris intra-muros
est desservi par le Métro.
Entre le 2 septembre 1939 et le 11 juin 1940, la STCRP exploite le réseau
routier en fonction des disponibilités de matériel, rétablissant certaines
lignes pendant l’hiver 39-40.
Le 10 mai 1940, l’offensive allemande provoque une panique sans précédent.
La population civile se rue sur les routes du sud pour échapper à l’invasion
; les services sont presque tous suspendus le 16 mai 1940 et les autobus
réquisitionnés.
Durant l’Exode, les autobus parisiens servent à l’évacuation des familles
d’agents de la STCRP et du personnel des administrations publiques vers
Bordeaux et Toulouse. Lors de l’entrée des troupes allemandes, le 14 juin
1940, les autobus n’assurent plus aucun service depuis le 11.
Après l’armistice, la STCRP rapatrie une partie de ses autobus dispersés
sur le territoire et réorganise un service de base dans des conditions
précaires. Les autobus sont en effet exposés en permanence aux réquisitions
des occupants qui utilisent les autobus au cours des rafles.
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