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La modernisation du réseau et
son renouveau |
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La reprise du trafic |
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Après les années noires, le trafic
des autobus va reprendre grâce à des mesures favorables aux transports
urbains.
Entre 1971 et 1980, le nombre de voyageurs augmente de 50%, passant de
503 millions à 754 millions.
Cette hausse est liée à plusieurs phénomènes :
- le trafic automobile devenu anarchique, ne peut plus assurer les
déplacements des Parisiens ;
- les pouvoirs publics débloquent des crédits plus
importants en faveur des transports urbains, comprenant enfin
que seuls ils peuvent assurer dans de bonnes conditions les déplacements
des Parisiens ;
- le développement mieux maîtrisé de la banlieue s'accompagne d'une
adaptation des transports publiques en liaison avec la construction
des prolongements du métro ou du RER.
La RATP poursuit ses efforts de modernisation qui conduisent à la disparition
totale des anciens matériels des années 50 et à l’exploitation du réseau
routier par des autobus modernes.
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La poursuite de la modernisation
du matériel |
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Au 31 décembre 1970, la RATP transporte
chaque année 528 millions à bord de 3.667 autobus. Ce parc
se décompose comme suit :
- 1.424 voitures à deux agents construites entre 1937 et 1968 ;
- 2.243 voitures à un agent construites entre 1956 et 1970.
Durant les années 1971 à 1974, la RATP procède rapidement à la réforme
des véhicules à deux agents :
- le 22 janvier 1971, les derniers autobus à plate-forme sont retirés
du service ;
- le 7 juin 1974, les derniers autobus à deux agents sont à leur tour
réformés.
Parallèlement, la RATP transforme les autobus
SAVIEM SC10 et Berliet PCMR à deux agents pour l’exploitation à un agent
par la suppression - ou la condamnation - de la porte arrière.
En outre, la réception de nouvelles voitures SAVIEM SC10 continue à une
cadence élevée, permettant ainsi le retrait progressif des voitures construites
entre 1956 et 1963.
Les dernières voitures classiques, les Chausson APVU, sont retirées du
service en juin 1976.
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Le RER et ses répercussions |
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En décembre 1969, le premier tronçon
du RER est mis en service entre la Nation et Boissy-Saint-Léger. Le 20
février 1970, est inaugurée la section Etoile-La Défense, qui est prolongée
à Auber le 18 novembre 1971. En incluant la Ligne de Sceaux, la RATP dispose
de trois axes lourds en banlieue.
Les répercussions sur le réseau d’autobus sont importantes : un vaste
terminus souterrain est mis en service à La Défense. La plupart des lignes
du Pont de Neuilly sont rabattues sur ce terminus, permettant un gain
de temps appréciable pour les usagers.
Des terminus de rabattement sont mis en service sur la plupart des gares
du RER (Joinville, Nogent, Champigny, Nanterre, ...).
La politique adoptée de rabattement sera accentuée lors des mises en service
des prolongement du RER vers l’ouest (St. Germain en Laye) et vers l’est
(Marne-la-Vallée).
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Plan du réseau en janvier 1971 |
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La création de la Carte
Orange ; l'apparition des SC10 "confort" |
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En 1973, le trafic atteint à son point
le plus bas depuis 1950 avec 501 millions de voyageurs transportés.
Le rajeunissement du matériel roulant et surtout la création de la « Carte
Orange » en juillet 1975 provoque une hausse importante du trafic
: il passe de 507 millions de voyageurs en 1974 à 748 millions en 1980,
soit une hausse de 47,5% en six ans !
La RATP met alors en service une nouvelle série de 365 autobus SAVIEM
SC10 avec de nouveaux aménagements : l’intérieur des voitures comporte
68 places dont la majorité assises sur des banquettes redessinées offrant
un meilleur confort.
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Les lignes "Pilotes"
et l'extension des couloirs pour autobus |
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A l’intérieur de Paris, la vitesse commerciale
reste faible à 9,8km/h, soit moins que la vitesse des omnibus à chevaux
du début du siècle. Les couloirs pour autobus, malgré un respect relatif
de la part des automobilistes, permettent de stabiliser la vitesse moyenne.
La RATP continue le développement de ces aménagements. En 1974, on compte
dans Paris 165 couloirs réservés aux autobus sur 73,5 km intéressant 62
lignes.
En banlieue, où la circulation se développe rapidement, 26 couloirs sur
une longueur de 11,5 km sont en exploitation à la fin de l’année 1974.
En septembre 1973, la RATP engage une opération «lignes pilotes» sur sept
lignes (20, 21, 27, 38, 68, 82 et 91). Ces lignes comportent un trajet
entièrement en couloirs réservés. Un effort particulier d’information
est effectué auprès du public pour promouvoir l’autobus.
La hausse du trafic constaté sur ces lignes (+12,3%) encourage la RATP
dans l’amélioration du service. Mais faute de moyens, le programme «lignes pilotes»
ne sera pas poursuivi.
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Le retour des autobus à
plate-forme |
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Les autobus à plate-forme ont laissé
une empreinte nostalgique dans la mémoire des parisiens.
A partir d'un véhicule accidenté, la RATP conçoit un prototype SAVIEM
SC10 à plate-forme arrière ouverte qui est mis en service en 1975 sur
la ligne 21.
Devant le succès de cette voiture, une commande de 10 voitures est passée
qui sont mises en service en 1976 sur la ligne 20 (Gare St Lazare - Gare
de Lyon). Une série complémentaire de 45 voitures est mise en service
en 1977 sur les lignes 20 et 83 (Levallois - Place d’Italie).
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Les nouveaux autobus standards
à 72 et 78 places ; les PR100 |
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En 1976, après le retrait des derniers
autobus Chausson, le parc routier se compose comme suit :
- 3169 autobus standards livrés entre 1965 et 1976 ;
- 545 autobus à gabarit réduit livrés entre 1968 et 1971;
- 24 autobus à étage livrés en 1968 ;
- 22 autobus à moteur arrière livrés en 1974 et 1976 ;
- 192 autobus divers.
Devant la
hausse du trafic, la RATP augmente la capacité de transport sur les nouvelles
voitures. Les nouveaux SAVIEM SC10 livrés à partir de 1976 comportent
72 places, puis, en limitant le nombre de places assises, 78 places.
En 1974, la RATP commande une série d’autobus à moteur arrière, plus puissants,
destinés aux lignes utilisant les autoroutes (SAVIEM E110 et Berliet PR100).
Enfin, les livraisons successives permettent de commencer la réforme des
autobus à gabarit réduit. A la fin de l’année 1980, le parc rajeuni ne
comporte plus que 105 autobus à gabarit réduit dont l’utilisation se limite
à quatre lignes (29, 58, 66 et 70).
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